Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

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AD Deux-Sèvres, 3 P 30. Matrices cadastrales de Niort, 1882-1910.

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AD Deux-Sèvres, Br Z/2. Eléments de l'histoire de la société Barré (1889-1930), 1982.

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En-tête de lettre datée de 1911. AD Deux-Sèvres, 80 J 13.

Mention : p. 127-129

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Les ateliers. Photographies prises au début du XXe siècle, dans : « Les Deux-Sèvres ; Images d'autrefois »/Bernard Pasquet, Tome I, Honfleur-Saintes : les chemins de la Mémoire, 2002.

Mention : p. 134

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Présentation de trois modèles d'automobiles. Photographie, vers 1925. Dans : « Les Deux-Sèvres ; monographie économique : agriculture, commerce industrie »/ Alexandre Loez, Niort : imprimerie Saint-Denis, 1926.

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Affiche publicitaire Kossuth (Paris) des années 1920 (?). Thor (dessinateur). AD Deux-Sèvres, 16 J 38.

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Affiche publicitaire Th. Martin (Niort) des années 1920 (?). AD Deux-Sèvres, 1Fi Niort 83.

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Affiche publicitaire Kossuth et Cie (Paris) pour les cycles et automobiles Barré, dans les années 1920 (?). AD Deux-Sèvres, 41 Fi 1.

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Affiche publicitaire imprimerie Vincent Barré, dans les années 1930 (?). AD Deux-Sèvres, 41 Fi Niort 80.

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Publicité des Cycles Barré avec les armoiries de Niort. Plaque de tôle. AD Deux-Sèvres, 1 Fi Niort 87.

Mention : p. 135

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LOEZ, Alexandre. Les Deux-Sèvres : Monographie économique : agriculture - commerce industrie. - Niort : Imprimerie Saint-Denis, 1926.

Mention : p. 102

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TEXIER, André. Niort entre les deux guerres 1924-39. Maulévrier : Hérault-éditions, 1991.

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FAVRE, Eric. Gaston Barré, un Niortais parmi les grands, dans : Gazoline, vendredi 23 mars 2001.

Mention : p. 1

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Usines Barré. Dans : Courrier de l'Ouest, 3 août 1999.

FAVRE, Eric. Gaston Barré, un Niortais parmi les grands, dans : Gazoline, vendredi 23 mars 2001. [http : //gazoline.net/article. pcgi ? id_article = 196]

Niort, capitale française de l'industrie automobile ! Cette affirmation n'est pas aussi saugrenue qu'il y paraît, car lorsque Gaston Barré s'établit dans les Deux-Sèvres à la fin du XIXème siècle et se lance dans la construction automobile, il jouit d'une fortune qui s'élève à un million et demi de francs, soit environ trente fois plus que celle de Louis Renault à pareille époque. Cette somme considérable lui permet d'investir dans des locaux et du matériel, et de commencer la production de voitures dont la notoriété franchira les limites du département, puis celles de l'hexagone, grâce à leur réputation de qualité et d'endurance. Par son sens du commerce, son organisation et le potentiel technique dont il disposait, Gaston Barré avait donc toutes les cartes en main pour devenir un grand capitaine d'industrie, à l'image d'un Louis Renault ou d'André Citroën. Malheureusement, son obstination et sa cupidité auront raison de cette belle aventure qui, après avoir débuté comme un conte de fée, laissera longtemps dans la région un arrière-goût amer d'inachevé et de regret.

Fabricant de cycles :

Né à Cholet le 25 juin 1864, Gaston Barré s'était installé vers 1888 comme arquebusier dans la ville de Parthenay, située entre Cholet et Poitiers. Avant de s'intéresser peu après à la bicyclette, et d'ouvrir un atelier de location et réparation de cycles dans la ville de Niort, rue Ricart. En 1894, il adjoint à ces activités initiales celle de fabricant de cycles, et il commercialise différents modèles pour lesquels il dépose d'ailleurs plusieurs brevets. Rapidement, sa petite affaire devient extrêmement florissante, mais visionnaire et doté d'un sens particulièrement aigu du commerce, Gaston Barré pressent l'avenir prometteur et surtout plus lucratif de l'automobile. Si bien qu'il décide de s'orienter dans cette nouvelle voie et commence par la fabrication de tricycles, puis de quadricycles, équipés de moteurs monocylindres de Dion-Bouton, Perfecta ou Darracq. Il est aujourd'hui impossible d'estimer la production exacte de ces premières réalisations, comme il est tout aussi difficile de chiffrer celle des premières voiturettes qui sortent des ateliers Barré à partir de 1899. En ce qui concerne cette voiturette, il ne s'agit pas d'une véritable fabrication, mais plutôt d'un assemblage, puisque tous les éléments qui la composent proviennent de différents horizons. L'ensemble est tout de même suffisamment harmonieux, fonctionnel et robuste pour qu'un riche propriétaire terrien de la région soit séduit par ce modèle et offre un million cinq cent mille francs à Gaston Barré afin qu'il développe son affaire. Une partie de cette somme est immédiatement investie dans l'achat de matériel et de locaux plus vastes situés 11 avenue de la République, toujours à Niort. Et dans la foulée, Gaston Barré modifie la raison sociale de son entreprise qu'il transforme en « Etablissements Barré & Cie ». Les anciens locaux de la rue Ricart sont néanmoins conservés pour la fabrication des cycles dont la courbe des ventes ne cesse de croître, bien que l'activité principale de l'entreprise soit désormais essentiellement axée sur la production automobile. Une médaille d'or à l'Exposition Universelle de Paris en 1900 vient au demeurant récompenser la voiturette Barré pour ses qualités et ses performances. Stimulé par cette distinction, Gaston Barré décide d'élargir son catalogue et présente quatre voitures légères de respectivement 6, 8, 10 et 12 HP disponibles à partir de 1902. Tous ces modèles sont animés par un moteur quatre temps monocylindrique d'origine de Dion Bouton ou Aster (parfois un Gnome ou un bicylindre Buchet) accolé à une boîte de vitesses à trois rapports, le tout placé à l'avant du véhicule. L'année suivante, ce ne sont pas moins de sept modèles qui composent un catalogue très hétéroclite où figurent quelques châssis équipés cette fois de moteurs monocylindriques Ballot. Il s'agit toujours de voitures assemblées avec des éléments provenant de divers fournisseurs, et leur diffusion demeure essentiellement régionale. En 1905, la première quatre cylindres de la marque (moteur Ballot de 16 HP) fait son apparition et s'intercale dans une gamme qui débute en bas de l'échelle par une petite 6 HP dénommée « Populaire »,

pour terminer par un modèle coupé grand luxe de 16/20 HP.

Un service... pré-vente !

En quelques années, Gaston Barré s'est constitué une gamme complète de voitures performantes et fiables. Il lui reste maintenant à confirmer au niveau des ventes, mais l'homme ne manque pour cela ni de ressources, ni d'idées. Perspicace, il développe un dynamique service « après-vente », certainement l'un des premiers en France, avant de mettre en place un service... « pré-vente » ! Gaston Barré s'engage en effet à apprendre à conduire à ses futurs clients, sous réserve bien sûr qu'ils se portent acquéreur de l'une de ses voitures. Evident, mais encore fallait-il y penser ! L'entreprise fait figure de pionnier dans ce domaine et d'autres marques lui emboîteront le pas par la suite, en attendant que se généralisent de véritables auto-écoles à partir des années 30. Cette initiative audacieuse pour l'époque s'inscrit dans une stratégie commerciale amorcée dès 1903 avec la première présence de Barré au salon de l'auto de Paris, renouvelée les années suivantes, puis plusieurs inscriptions dans des épreuves sportives. Car chacun sait que les victoires en course constituent la meilleure des publicités. Mais sans réel service compétition (bien qu'il en ait les moyens financiers), Gaston Barré se contente de cautionner la participation d'amateurs au volant de ses voitures dans des épreuves régionales comme, par exemple, le concours de tourisme de l'Automobile-Club de Touraine organisé les 13, 14 et 15 mai 1904. Ou encore le concours de tourisme de l'Automobile-Club de Milan où s'inscrit le docteur Pineau sur une Barré de 16 HP. Ce dernier récidive peu après lors du concours de tourisme Nice-Rome, une épreuve interrompue à Turin faute de concurrents, la plupart ayant dû abandonner en raison de pluies torrentielles. Ces participations dans des épreuves secondaires n'ont évidemment pas les répercutions économiques espérées. Qu'à cela ne tienne, Gaston Barré n'est jamais pris au dépourvu lorsqu'il s'agit de valoriser son entreprise dont il modifie une seconde fois la raison sociale. Pour qu'il n'y ait aucune ambiguïté sur ses activités, il rebaptise les défunts « Etablissements Barré & Cie » qui deviennent les « Automobiles G. Barré ». Et il en profite pour déménager de nouveau, rue de la Boule d'Or et rue Langlois. Si Gaston Barré veut repartir sur de nouvelles bases, il ne remanie pas pour autant sa gamme qui évolue très peu jusqu'en 1908, date à laquelle apparaît le modèle « Château-Thierry ». Ce nom n'est pas innocent car il souligne la première victoire de la marque dans une épreuve sportive, la course de côte de Château-Thierry. Il est assez habituel à l'époque que des constructeurs automobiles exaltent une victoire en donnant à l'un de leurs modèles le nom de la course qu'il vient de remporter. Une règle que Gaston Barré ne manquera pas d'appliquer régulièrement. C'est ainsi qu'une nouvelle voiture de 10 HP est appelée « Reliability Trials » après sa victoire de classe dans cette épreuve d'endurance en 1909. Outre son nom quelque peu fastidieux à prononcer, cette voiture se caractérise par la possibilité de modifier la carrosserie au gré des besoins et des envies de son propriétaire. Avec un seul et unique châssis, la voiture peut se transformer en véhicule utilitaire ou voiture de tourisme à deux ou quatre places, par le simple changement de la partie AR de la carrosserie qui se démonte facilement. Si ce principe d'une « voiture à la carte » a déjà été proposé par d'autres constructeurs, sans que se soit pour autant une réussite commerciale, ce sera néanmoins un déclic pour la marque qui va alors connaître sa période la plus faste.

Premiers utilitaires :

Gaston Barré profite du soudain intérêt des automobilistes à l'égard de ses différents modèles pour transférer son siège social à Paris et ouvrir un magasin de vente, 212 bis boulevard Péreire. Cette présence dans la capitale accentue davantage la récente notoriété de l'entreprise et la totalité des voitures du catalogue, dont une nouvelle Populaire de 8 HP et une luxueuse 16/20 HP, vont véhiculer une image de qualité et de robustesse aux quatre coins de l'hexagone, mais également à l'étranger, notamment en Allemagne, en Belgique, en Espagne, et aux Etats-Unis. Barré investit également le marché des utilitaires avec tout d'abord le type CA, un petit camion de 10 HP, suivi par d'autres modèles qui constitueront une gamme s'échelonnant de 500 kg à 3 tonnes de charge utile. Mais le plus grand succès de la marque est la voiture légère 8 HP, rebaptisée

« Tour de France » après sa victoire dans l'édition 1912 de cette épreuve d'endurance. Trois de ses voitures aux couleurs très cocardières, bleu, blanc et rouge, pilotées par Dubois, Ravaud et Huet terminent ensemble à la première place, comme... 40 autres concurrents ! Car il faut rapprocher ce tour de France d'une ballade touristique plutôt que d'une véritable course automobile, la seule contrainte étant de tenir une moyenne de 30 km/h sur les 4.000 km du parcours. L'année suivante, Gaston Barré engage de nouveau trois voitures dans cette même épreuve, mais seul Ravaud termine sans pénalité au volant d'une 3 litres sport à moteur quatre cylindres Scap, les deux autres pilotes, Fulgence et Auzemery, ayant abandonné sur accident. Le premier a percuté un mur en voulant éviter un enfant qui traversait devant lui, le second s'est retourné après l'éclatement de l'un de ses pneus. Bien que le règlement ait été modifié pour durcir l'épreuve, ce sont tout de même dix voitures qui seront déclarées vainqueur, mais seulement 18 concurrents parviennent à rallier Versailles où se juge l'arrivée. Sur un plan purement sportif, la victoire dans leur catégorie de deux Barré à la course de côte de Gaillon, le 6 octobre 1912, est beaucoup plus significative que les performances réalisées lors des deux dernières éditions du tour de France, mais Gaston Barré a parfaitement su les exploiter au niveau publicitaire, n'hésitant pas à exagérer et parler « d'écrasant succès » ! Il était assez fréquent, à l'époque, d'enjoliver un palmarès ou les résultats des voitures de sport pour promouvoir la vente des véhicules de tourisme. Une tradition qui porte ses fruits puisque les carnets de commandes Barré se remplissent et la production d'une voiture par jour est atteinte les années précédant le premier conflit mondial. Si cette cadence paraît aujourd'hui dérisoire, elle est cependant importante pour l'époque sachant que tout est encore artisanal, qu'il n'est pas question de chaîne de montage ni de production en série. Mais beaucoup de pièces sont désormais fabriquées à l'usine, notamment les châssis et certaines carrosseries où prédominent les bois précieux, la soie, des glaces biseautées, ou encore de nombreuses garnitures en cuir. Mais ce sont essentiellement les établissements Tirbois, Deversonne, ou encore Allard & Lardy, tous trois de Niort, qui se chargent d'habiller les châssis Barré. Par ailleurs, il a même été envisagé un moment d'étudier un moteur Barré, mais ce projet n'a pu être mené à terme, certainement pour des raisons de compétences internes puisque l'entreprise était saine au niveau financier. Ce sont donc toujours des moteurs achetés à des fournisseurs qui animent les voitures qui ont atteint leur pleine maturité, tant au niveau de leurs qualités routières et de leur fiabilité qu'au niveau de leur finition. Malheureusement, un orage venu d'outre-Rhin vient brutalement enrayer la belle mécanique et la production automobile est stoppée au profit d'obus et de petits camions destinés à l'armée.

Climat morose :

Grâce aux nombreuses commandes du ministère de la guerre, Gaston Barré va amasser énormément d'argent pendant le conflit, sans doute de trop pour un homme désormais plus attiré par l'argent et les bénéfices personnels que par le rendement de son entreprise. A la reprise de l'activité automobile, la gamme Barré se compose uniquement de trois modèles à quatre cylindres de respectivement 8/10, 10/12 et 12/16 HP, des modèles d'avant-guerre qui n'ont absolument pas évolué, et seulement deux châssis sortent chaque mois de l'usine, qui n'a pas été modernisée elle non plus depuis bien longtemps, alors que les commandes seraient de 20 à 30 exemplaires... par jour ! L'enthousiasme des années précédant le conflit a cédé la place à un certain pessimisme. Et dans ce climat morose, le siège social de l'entreprise réintègre l'usine de Niort, la vie (extra) conjugale mouvementée de Gaston Barré à Paris semblant être à l'origine de ce retour aux sources. La présence du patron dans ses locaux se fait néanmoins de plus en plus rare, ce qui ne l'empêche pas d'être toujours aussi autoritaire et intransigeant, et d'imposer certaines directives techniques, sans se soucier de l'évolution du monde de l'automobile. En 1920, il s'associe avec son fils Maxime à qui il espère confier la direction de l'entreprise. Mais les employés n'apprécient pas beaucoup ce « fils à papa » qu'ils jugent incapable d'assurer la relève. La courbe des ventes s'est néanmoins redressée pour se stabiliser à environ 300 exemplaires pour l'année 1923. Il n'y a toujours que trois modèles référencés, une 10, une 12 et une 14 CV, même si la petite 8/10 HP fera tout de même quelques réapparitions épisodiques au catalogue. Mais la concurrence se fait de plus en plus sentir, et les premières difficultés financières surgissent, contraignant Gaston Barré à s'associer avec l'un de ses actionnaires, M. Lamberthon, qui renfloue la trésorerie. La raison sociale de l'entreprise est transformée en « Barré & Lamberthon, Successeurs », et si le siège social est maintenu rue Langlois, l'usine est transférée 12 rue Tartifume. Cette association se traduit tout de même par un léger redressement de la situation, les absences répétées de Gaston Barré dans son château du Loiret ou dans sa résidence monégasque laissant un peu plus d'initiative à ses collaborateurs qui peuvent lancer la fabrication d'une camionnette « Normande » de 500 à 1.500 kg de charge utile bien accueillie par le public.

Maxime succède à Gaston :

En 1926, 400 véhicules sont commercialisés, mais des désaccords apparaissent entre les associés, si bien que M. Lamberthon préfère se retirer. D'où un nouveau changement de raison sociale et la création de la « Société Anonyme des Automobiles Barré » dont la direction est confiée à Maxime Barré, son père ayant définitivement tiré un trait sur une quelconque participation au sein de l'entreprise qu'il avait fondée. Cette restructuration intervient alors que l'entreprise traverse de nouvelles et importantes difficultés financières et commerciales. La fabrication des véhicules utilitaires a été complètement abandonnée, et seules les voitures de 8/10 et 10/12 CV sont maintenues au catalogue. Malgré de légers perfectionnements, elles sont incapables de rivaliser avec des modèles de puissance similaire construits en grande série. L'adoption de moteurs Scap à soupapes en tête n'apportera aucun bouleversement dans une fin programmée. En 1927, Gaston Barré s'était déjà adressé à son notaire pour vendre sa société, avant de plus ou moins se rétracter et céder l'affaire à son fils. Mais la survie de l'entreprise n'aura été finalement qu'un feu de paille puisqu'elle est mise en liquidation le 1er mai 1933. La vente de pièces détachées sera néanmoins assurée par deux employés pendant quelques années, et les réparations effectuées par des anciens de la maison dans le garage « Voltaire », fondé en 1929 par Louis Cousin et son gendre Auguste Cousin, respectivement ancien directeur commercial et chef des études chez Barré. Ce garage était situé rue Tartifume, près de l'ancienne usine d'où plus une seule voiture Barré ne sortira à partir de 1933. La production totale de la marque est estimée entre 2.500 et 3.000 exemplaires, automobiles de tourisme et utilitaires confondus, des véhicules qui ont toujours été à la hauteur de leur réputation de qualité, de fiabilité et de robustesse. Une voiture Barré, équipée d'un moteur Ballot, aurait d'ailleurs parcouru un million de kilomètres ! Dommage que l'appât du gain et un manque certain de discernement ait conduit l'usine à cesser son activité prématurément, alors qu'elle avait tous les atouts en main pour figurer dans le gotha des constructeurs français.