Les projets de construction de lignes de chemin de fer visant à desservir Blaye furent de ceux qui passaient de la plus haute importance aux yeux des édiles et de la population dans la seconde moitié du 19^e siècle. Mise en service en 1873, la ligne de Blaye à Saint-Mariens en Haute-Gironde permettait de désenclaver Blaye par le raccordement de cette ligne à celle de Bordeaux à Nantes ; elle offrait aussi un débouché vers Bordeaux ou des destinations plus lointaines aux productions agricoles de l’arrière-pays. L’objectif de la création de la ligne de Blaye à Saint-Ciers par Etaulier, inaugurée en 1888-1889, consistait à raccorder des territoires mal desservis au port, et, intérêt contradictoire, de rallier directement Bordeaux sans détour ni rupture de charge (1).

Pour le port, le bon fonctionnement de la jonction de la voie ferrée avec la voie d’eau nécessitait un appontement de grande navigation, objet de toutes les attentions et notamment de celle de l’ancien ministre Jean Dupuy et de son fils, le député Pierre Dupuy, propriétaires du château de Ségonzac à Saint-Genès, qui firent venir à Blaye en 1914 le ministre des Travaux publics, accompagné du directeur des Routes et de la Navigation ainsi que du directeur du Réseau des chemins de fer. La gare, établie sur la rive droite du chenal à proximité de l’estuaire, permettait, quant à elle, un transbordement aisé mais présentait l’inconvénient d’être régulièrement inondée lors des grandes marées.

Un projet de reconstruction du bâtiment des voyageurs sur un nouvel emplacement, plus central et à l’abri des intempéries, fut donc réalisé en 1929 par les dénommés Driau et Papin, sans doute ingénieurs de la Société des Chemins de Fer de l’État (2). Le dessin du bâtiment projeté (non signé, sans doute d’une autre main) montre une gare présentant tous les stéréotypes de l’architecture basco-landaise, avec ses débords de toiture sous pignon, ses faux pans de bois, ses éléments en encorbellement et ses larges baies à couvrement plein-cintre. La contrainte du programme lié à la construction d’une gare ne constitua en rien un frein à la mise en œuvre de la syntaxe architecturale néo-basque, la spécialisation des espaces permettant, au contraire, une dissymétrie de façade, formule justement recherchée par les architectes (3).

Ce projet, resté dans les cartons à dessins, illustre la faveur dont jouissait alors l’architecture néo-régionaliste jusque chez les ingénieurs formés à l’école des Ponts-et-Chaussées pour des équipements publics, qui n’hésitèrent pas à proposer ici, à 200 km du Pays basque et sur les bords de l’estuaire, une réalisation qui n’aurait pas dénoté à Hendaye ! Le second plan de pins parasols et le relief de collines à l’arrière du dessin révèlent d’ailleurs que l'auteur du projet n’avait probablement qu’une idée assez fantaisiste de la consistance des lieux… L’histoire ne dit pas quelle fut localement la réception du projet, de toute façon jamais sorti de terre par manque de subsides.

• Alain Beschi

(1) Sur les chemins de fer du Blayais, voir : « Le train arrive à Blaye », Société des Amis du Vieux Blaye [en ligne].
(2) Archives municipales de Blaye, M3.
(3) Sur la question du régionalisme architectural et plus particulièrement du néo-basque, lire : Claude Laroche, Architecture et identité régionale, Hossegor, 1923-1939. Le Festin, 1993. Voir, notamment, le chapitre consacré au régionalisme appliqué aux équipements, p. 160-165.