Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 7508

ISBD/Commentaire :

Pont tournant de Marennes sur le canal de jonction (1902-1903).

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 7964

ISBD/Commentaire :

Port de Marennes et chenal du Lindron ; Affaires domaniales et de voirie, projets de travaux, 1827-1907

Mention : p. 359

ISBD/Commentaire :

LALLEMENT, Michelle. Marennes au XIXe siècle. Les Indes Savantes, 2023.

ISBD/Commentaire :

Ports maritimes de la France, tome 6, De La Rochelle à Hendaye. Ministère des Travaux publics, 1887.

AD Charente-Maritime, S 7508. Pont tournant de Marennes sur le canal de jonction (1902-1903).

-Pont tournant de Marennes sur le canal de jonction, projet de reconstruction, élévations, coupes, Atelier de Creil, Daydé et Pillé, 13/06/1902.

-Pont tournant de Marennes sur le canal de jonction, projet de reconstruction, notice, 26/06/1902.

Le pont tournant qui existe actuellement à Marennes sur le canal de la Seudre à la Charente se compose essentiellement de 4 poutres pleines reliées par des entretoises. Ce pont d'une construction déjà ancienne est en assez mauvais état ; la plupart des entretoises sont à remplacer et les poutres maîtresses elles-mêmes ont perdu une partie de leur résistance par suite de l'oxydation prononcée des semelles. En outre, le pont offre par sa construction même une assez faible résistance car même avec les charges réduites qu'il supporte aujourd'hui on est obligé, lorsqu'il est fermé de constituer un appui intermédiaire à l'aide d'une pièce de bois engagée sous les poutres en avant du pivot [...] ; renonce au renforcement du pont et proposition d'une reconstruction.

-Remplacement du pont tournant situé sur l'écluse de Marennes, rapport de l'ingénieur ordinaire, 09/07/1902.

Précision : la pièce de bois en avant du pivot date de la construction du pont et constitue un appareil de calage : elle a été placée pour que le pont fermé repose sur trois appuis comme tous les ponts tournants du même genre ; la construction de ce pont remonte à plus de 40 ans ; reconstruction préconisée.

-Modifications à apporter à l'avant-projet présenté par la Cie des chemins de fer économiques pour la reconstruction du pont de Marennes sur le canal de la Charente à la Seudre, rapport de l'ingénieur ordinaire, 26/08/1902. Croquis.

-Pont tournant de Marennes, description sommaire et calculs justificatifs, Atelier de Creil, Daydé et Pillé, 13/11/1902.

Le pont faisant l'objet de la présente note est destiné à donner passage par-dessus le canal de la Seudre à la route départementale de Marennes à Cayenne et à une voie de chemin de fer de 1m. Ce pont pour permettre la navigation s'ouvre en démasquant complètement le canal : l'ouvrage est constitué par 2 poutres principales espacées de 2m814 d'axe en axe [...].

-Pont tournant sur le canal de jonction à Marennes, plan d'ensemble, Atelier de Creil, Daydé et Pillé, 19/12/1902.

AD17, S 7964. Port de Marennes et chenal du Lindron ; Affaires domaniales et de voirie, projets de travaux, 1827-1907

-Réparation de l'écluse à sas du bassin à flot, mise en chômage temporaire du bassin, rapport de l'ingénieur, 24/04/1896.

Mise à sec du bassin à flot nécessaire pour réparations urgentes à l'écluse.

-Lettre de l'ingénieur ordinaire à l'ingénieur en chef : dégradations de l'écluse de Marennes, 16/11/1898.

Corrosion de plusieurs pierres de chardonnet et des bourdonnières des portes d'èbe ; mention de l'eau de mer qui fait des ravages sur la pierre calcaire ; le poisson prospère actuellement dans le bassin et les coquillages vivent sur les portes ; analyses révèlent une quantité d'acide sulfurique dans l'eau de mer prise en aval de l'écluse, supérieure à celle contenue dans le bassin.

Délibérations du conseil général du département de la Charente-Maritime, session extraordinaire de aout 1905, rapports

-Canal de la Charente à la Seudre, plantation d'arbres entre le pont de Marennes et la route de Cayenne, 03/05/1905 : "les cavaliers du canal entre le pont de Marennes et la route de La Cayenne sont constitués par des remblais pierreux et sont, de plus, très exposés aux vents de la mer. Lorsque les plantations faites en amont du pont de Marennes seront en bon état, nous essaierons de donner satisfaction au vœu du Conseil général dans, la limite des crédits disponibles."

Délibérations du conseil général du département de la Charente-Maritime

-session extraordinaire de 1870. Chenaux et ports de Marennes et du Lindron : Les travaux d’entretien et de dévasement des chenaux de Marennes et du Lindron emploieront en 1870 une somme de 9,500 francs. Le projet d’amélioration du port de Marennes, montant à 95,000 francs, qui avait été approuvé le 19 janvier 1865, a été remanié, sur la demande du commerce de cette ville, afin de satisfaire aux besoins nouveaux qui résultent de la création d’une fabrique de produits chimiques ayant une très-grande importance. Ce projet a été approuvé le 7 avril 1868 ; la dépense prévue est toujours de 95,000 francs. Une décision ministérielle a laissé à la charge de la ville de Marennes les dépenses supplémentaires devant résulter du remplacement de l’écluse proposée par une écluse pouvant sasser dans les deux sens. Cette décision nous ayant paru peu équitable, nous avons réclamé contre elle, dans l’intérêt du commerce et aussi de la salubrité. La question est soumise à l’administration supérieure, qui n’a pas encore pris de décision. L’écluse à double paire de portes entraînera donc un accroissement de dépenses de 35,000 francs environ.

-session extraordinaire de 1870, rapport du préfet. Port de Marennes, canal maritime, amélioration : une décision de M. le Ministre des travaux publics du 26 juillet 1870 a approuvé le projet d’amélioration du canal maritime de Marennes comprenant l’établissement d’une écluse à sas avec doubles portes d’èbe et de flot et l’approfondissement du canal aux abords.

-session extraordinaire de mai 1935, contributions du département aux dépenses extraordinaires d'intérêt public à la charge de l'Etat : réfection des écluses de Marennes et Bellevue.

-session extraordinaire de mai 1935, canal de la Charente à la Seudre, compte-rendu de gestion pour l'année 1934 : travaux d'entretien aux écluses de Marennes et Bellevue, novembre 1935 : les travaux de dragage de la campagne d'hiver 1934-1935 ont commencé fin septembre ; le havre de Brouage a été mis en bon état d'entretien dès fin novembre, ce qui a donné aux syndicats toutes facilités pour effectuer leurs propres travaux. La drague a été carénée au cours de l'été : les membrures en mauvais état ont été renforcées par des cornières. Il reste à remplacer une dernière paire de portes à l'écluse de Marennes avant d'attaquer une seconde tranche des travaux d'amélioration.

p; 258 : [...] Parmi ces canaux [de la Seudre], les deux premiers que l'on rencontre sur la rive droite sont le nouveau canal de Marennes et le chenal du Lindron ; celui-ci n'est autre que l'ancien canal qui desservait indirectement la ville avant l'ouverture du nouveau [...]. Une fois engagés dans les canaux de Marennes et du Lindron, les navires sont halés à la cordelle, et ce n'est qu'exceptionnellement qu'on peut utiliser la voile [...].

p. 268 : A l'embouchure du chenal du Lindron et à 300 mètres en aval se trouvait l'ancien chenal de délestages de 693 mètres de longueur, 30 mètres de largeur moyenne et 5 mètres de profondeur ; il était entretenu au moyen des chasses d'un bassin d'une superficie de 8000 mètres carrés et d'une contenance de 10000 mètres cubes. De chaque côté, et sur 110 mètres de largeur, l'Etat avait acquis, les 24 août 1838 et 10 novembre 1839, des lais de mer pour recevoir les lests des nombreux navires qui venaient prendre des sels dans ces parages. La surface des terrains acquis était de 8 hect. 75 ares, et elle vint s'ajouter à celle des terrains que l'Etat avait acquis, en 1831, pour le logement des éclusiers chargés de la manœuvre de l'écluse de chasse à la Petite-Cayenne. Depuis la décadence de la saline, la plus grande partie de ces terrains est devenue inutile aux besoins de la navigation ; aussi au moment de la délimitation officielle des affluents de la Seudre, l'Administration des ponts et chaussées n'a réservé que 30 mètres de largeur sur la rive gauche, et 12 mètres seulement sur la rive droite ; l'excédent a été remis à l'Administration des domaines qui l'a aliéné au profit du Trésor. Les sinuosités du chenal du Lindron ont toujours rendu son trajet difficile. En 1837, alors que la navigation y était encore très importante, l'Administration se préoccupa d'améliorer cette situation ; elle étudia, en conséquence, un projet d'amélioration comprenant le redressement, l'élargissement et l'approfondissement du chenal ; comme variante, elle fit l'étude d'un projet de canal allant directement de Marennes au chenal de délestage. Ce projet, dont la dépense était évaluée à 240000 francs consistait : 1° Dans le prolongement jusqu'à Marennes du chenal de délestage sur une largeur de 5 mètres au plafond ; 2° Dans le creusement d'un bassin sous les murs de Marennes ; 3° Dans la construction d'une écluse à portes d'ebbe, en tête du chenal de délestage ; 4° Dans l'établissement de gares avec murs de quai et bornes d'amarrage. C'est ce dernier projet qui fut approuvé par ordonnance du 23 mai 1843, sous la réserve que la ville de Marennes régulariserait l'offre faite par elle d'une somme de 40000 francs, pour concourir à l'exécution du projet. Les travaux projetés furent complétés par les ouvrages accessoires suivants : 1° l'ouverture d'une nouvelle crique de délestage, avec bassin et écluse de chasse, située entre l'embouchure du canal de Marennes et celle du chenal du Lindron et à 100 mètres de celui-là ; 2° la construction d'une chaussée sur le cavalier de la rive gauche, pour remplacer l'ancien chemin de Marennes à la Tremblade jusqu'à la Seudre, coupé en plusieurs tronçons par l'ouverture du canal. L'adjudication eut lieu le 30 mars 1842 et les travaux, commencés aussitôt après, furent complètement terminés en 1851. La dépense d'exécution fut de 353,141 francs [...]. L'écluse de navigation avait 12 mètres de longueur dans la partie supérieure sur 8 mètres de largeurs ; le couronnement des bajoyers s'élevait de 0m70 au-dessus des hautes mers d'équinoxe, et la hauteur de ces bajoyers était de 6 mètres. Son radier était encastré dans la banche, ou rocher calcaire, et avait une épaisseur de 0m80 dans la chambre des portes et 1m15 sous les buses. Cette épaisseur était insuffisante, et le radier se brisa dès qu'on eut fermé les portes ; on les rouvrit, mais on ne put ensuite les manœuvrer de nouveau. Au lieu de réparer à grands frais un ouvrage compromis dont l'emplacement gênait à certains moments l'écoulement des eaux des marais, on étudia un projet de déplacement de cette écluse. Ce projet, dressé le 19 novembre 1864, fut approuvé par décision ministérielle du 19 janvier 1865. La dépense était évaluée à 95000 francs ; mais en 1866 des circonstances nouvelles surgirent par l'ouverture d'une voie navigable, appelé le canal de jonction de la Charente à la Seudre, qui, partant de la Charente à l'écluse de la Bridoire, traverse la plaine marécageuse au centre de laquelle se trouve Brouage et aboutit près de Marennes, dans le canal maritime, à 600 mètres en aval du bassin. Cette nouvelle voie sert à la navigation, en même temps qu'au desséchement et à l'irrigation des prairies. Ces circonstances étaient de nature à faire modifier les premières dispositions adoptées pour le déplacement de l'écluse. Tout d'abord le canal de la Charente à la Seudre avait sur le canal maritime une influence heureuse ; il fournissait, pendant la saison des pluies, une abondante retenue d'eau qui y permettait des chasses à marée basse, et le dragage avec le bac à râteau. Puis, dans le même ordre d'idées, il pouvait alimenter d'eau douce et propre toute la partie supérieure du canal maritime, converti alors en vrai bassin à flot, indépendant de la marée. Mais les eaux douces du canal intérieur qui fixent le niveau de la retenue sont plus hautes que les pleines mers de morte eau, en sorte que les portes du bassin à flot auraient dû rester fermées pendant cette période de lunaison. Dans de semblables conditions, la communication avec la Seudre ne pouvait être assurée qu'avec un sas placé dans le canal maritime. En second lieu, pour le service des dessèchements qui a une très grande importance, il faut écouler les eaux à marée basse par le canal maritime. Faute d'une issue indépendante du bassin à flot, cet écoulement n'aurait pu s'effectuer qu'en mettant le bassin à sec pendant les écoulements. Ces diverses circonstances commandaient les modifications au projet, qui fut remanié en conséquence le 30 octobre 1867, sans sortir du cadre financier du projet de 1864. Ce nouveau projet fut approuvé le 5 avril 1868 ; la décision ministérielle n'y prescrivit que quelques modifications techniques. Cependant, en 1870, cédant aux sollicitations du commerce de Marennes, on fit une dernière étude d'une écluse avec quatre paires de portes. La décision ministérielle qui approuva le projet autorisa l'adjudication immédiate des travaux et promit l'ouverture d'un crédit. L'adjudication eut lieu le 24 août 1870, mais n'aboutit pas. Les événements d'alors ne permirent pas de la reprendre, et la décision ministérielle du 3 octobre suivant l'ajourna à une autre époque. En 1873, par suite de l'augmentation constante de la main-d'oeuvre, on remania le bordereau des prix. Enfin, et conformément aux prescriptions ministérielles, ce projet fut fondu avec celui de l'amélioration du canal de la Charente à la Seudre. Les travaux, déclarés d'utilité publique par décret du 6 avril 1876, ont été divisés en deux sections par la décision ministérielle du 16 avril 1877. 1° Construction d'une écluse de descente en Charente et amélioration de l'ancien bief (250000 f) ; 2° construction d'une écluse à Marennes et amélioration du canal maritime (170000 f). Cette deuxième section concerne exclusivement le port de Marennes. Elle comprend : 1° La construction d'une écluse à sas à quatre paires de portes, dans le canal maritime, en aval du débouché du canal de la Charente à la Seudre, dans le but de créer une retenue alimentée par les eaux douces de la Charente ; 2° L'établissement d'une dérivation du canal de la Charente à la Seudre destinée à assurer, indépendamment de la navigation, le bon fonctionnement du service des dessèchements ; 3° L'approfondissement, l'élargissement et le dévasement de toute la partie haute du canal maritime. Ces travaux ne comprenaient que les terrassements et les maçonneries ; il restait le projet des portes en bois et des vannes métalliques de la dérivation, qui fit l'objet des approbations ministérielles des 16 septembre et 17 novembre 1880 ; le montant de ce projet s'élevait à la somme de 43743 fr. 50 cent. L'adjudication du premier lot (terrassements et maçonneries) eut lieu le 6 mars 1879 au prix du bordereau. le deuxième lot (portes en bois et vannes métalliques de dérivation) fut adjugé le 10 novembre 1880, moyennant 1 p. 0/0 de rabais. Ces travaux, commencés le 5 mai 1879, ont été complètement terminés les 31 décembre 1881. ils se sont élevés pour les deux lots à la somme totale de 251080 fr 85 cent. [...]. Si l'on tient compte du trafic actuel du commerce de Marennes, il ne reste plus rien à exécuter pour son port ; mais la construction du chemin de fer et les améliorations des voies navigables pourront relever le commerce de cette ville et rendre nécessaire l'élargissement et l'approfondissement du canal en aval de l'écluse ; le radier de celle-ci, établi à la cote -1m55 Bourdaloue, a réservé l'avenir à ce sujet.

Actuellement, on peut décrire ainsi qu'il suit le port de Marennes. 1° Un canal maritime de section trapézoïdale comprenant deux parties : la partie inférieure, en aval de l'écluse, composée de deux alignements rectilignes raccordés par une courbe de 1000 mètres de rayon et de 258m33 de développement ; le premier alignement a 1178m20 de longueur, le deuxième alignement, emprunté en grande partie à l'ancien chenal de délestage, a 805m20. La largeur moyenne de cette partie est de 25m en gueule ; le plafond a uniformément 5 mètres de largeur, la profondeur moyenne est de 5m50 ; la pente est de 0m0006, de l'écluse nouvelle à l'emplacement de l'ancienne, et de 0m001 sur le reste du parcours ; La partie supérieure, convertie en bassin à flot et située dans le prolongement de l'axe du premier alignement. Sa longueur est de 749m30, y compris l'écluse de 70m40, et se répartit ainsi : Aux abords de l'écluse et du débouché du canal de la Charente à la Seudre, pour le garage des navires, une première section de 120 mètres de longueur, de 27m70 de largeur en gueule, 12 mètres au plafond et 4m20 de profondeur. Une deuxième section de 458m90 de longueur, raccordée à la partie précédente par une pente de 0m0115 sur 100 mètres de longueur ; enfin, l'ancien bassin, de 100 mètres de longueur et de 60 mètres de largeur ; 2° Une écluse de navigation, à quatre paires de portes, ayant pour axe longitudinal l'axe du canal. Cette écluse a 70m40 de longueur totale entre les têtes d'amont et d'aval, 8 mètres de largeur libre dans le sas entre bajoyers, et 9m60 dans les enclaves des portes, avec murs en retour de 11 mètres de longueur chacun ; entre le busc de flot amont et le busc d'ebbe aval, la longueur est de 43m80 ; entre les deux busc d'ebbe et de flot, elle est de 6m20 ; d'une des têtes à l'angle saillant du busc, elle est de 7m10. Cette écluse, fondée sur le rocher, a son radier, dans la chambre des portes, à la cote -1m55 Bourdaloue ; son radier supérieur est à la cote -1m15 et son couronnement est à la cote 3m95. Les portes sont en bois, munies chacune de deux ventelles métalliques ; les portes sont manœuvrées au moyen d'une bielle, aux extrémités de laquelle est fixé un cordage s'enroulant sur le tambour d'un treuil ; les ventelles sont manœuvrées avec des crics ordinaires. Chaque vantail a 4m902 de longueur totale et 5m20 de hauteur entre les deux faces extérieures des entretoises supérieure et inférieure. Elles sont munies, pour la manœuvre des ventelles, de passerelles de 0m70 de largeur. Le canal n'étant pas assez large pour que deux forts navires y puissent éviter ou passer en couple, on a établi, à partir de l'extrémité aval de la courbe de raccordement, trois gares également espacées entre elles et distribuées alternativement en se croisant sur les deux rives du canal. Elles sont formées par l'excavation des talus sur 50 mètres de longueur, sauf celle qui est accolée à l'écluse de navigation et qui a 81 mètres de longueur ; ces gares sont bordées d'un mur de quai, dont la hauteur moyenne est de 4m60 au-dessus du fond du chenal et la largeur de 2 mètres au couronnement et de 2m92 à la base ; il a ainsi un fruit extérieur de 1/5. Le premier quai, accolé à l'écluse, est construit sur la banche ; les fondations des deux autres ont 3 mètres de largeur ; leur pied est retenu extérieurement par une file de palplanches de 3 mètres de longueur, boulonnées en tête de mètre en mètre, avec une lierne de 0m25 de largeur. Les deux gares de 50 mètres sont munies de deux bornes d'amarrage, la grande gare en a trois. Ces bornes sont en pierre de taille ; elles ont 0m40 de côté et 2m20 de longueur ; la hauteur au-dessus du sol est de 1 mètre. Outre ces bornes, il en existe d'autres à 40 mètres les unes des autres sur toute la longueur du canal ; elles sont, en dehors des quais, scellées dans les massifs en moellons. A l'extrémité du bassin, le service de la construction des chemins de fer de l'Etat a fait exécuter un mur de soutènement dans des conditions à peu près identiques à celles des quais des gares. Sur la rive droite, le halage est assuré par un cavalier de 12 mètres de largeur et de deux passerelles semblables à celle du chenal du chenal du Lindron. Le cavalier de la rive gauche est occupée par la route départementale n°3 de Rochefort à la Seudre. Sur un des tronçons de l'ancien chenal des Sennes qui traverse la levée, le département a remplacé, en 1857, la passerelle en bois que l'Etat y avait fait construire en 1845, par un pont en pierre ayant un vide de 1m50 de largeur sur 2m75 de hauteur. Le service maritime y a accolé une vanne qu'on utilise pour donner de l'eau au bac à râteau quand on fait fonctionner celui-ci. Entre la route départementale n°3 et l'embouchure du chenal du Lindron se trouve la nouvelle crique de délestage ; elle a 200 mètres de longueur, 30 mètres de largeur et 6 mètres de profondeur ; son talus du côté droit est perreyé ; elle est munie de plusieurs bornes d'amarrage semblables à celles du canal de Marennes. le bassin de retenue a une surface de 5000 mètres carrés et une contenance de 10000 mètres cubes ; l'écluse de chasse est construite sur le même modèle que celle du chenal du Lindron ; le pertuis a 1m40 de hauteur et 1 mètre de largeur. Tout à fait au fond de la crique et près de l'écluse est un gril de carénage sur pieux assez espacés pour ne pas nuire à l'effet des chasses. Le radier de l'écluse est à la cote 0m08 Bourdaloue et son couronnement est à la cote 3m98. sur le côté droit de la crique, et à son embouchure, sont deux cales d'embarquement qui servent plus particulièrement aux embarcations du passage subventionné, entre Marennes et la Tremblade ; la plus avancée en Seudre est une grave empierrée construite spécialement par le département pour le bac du passage. La crique de délestage et le canal de Marennes sont séparés par un terre-plein formé par les lests des navires qui venaient prendre du sel. Ce terre-plein a une superficie de 90 ares environ ; il a servi pendant longtemps de chantier de construction ; à son extrémité est une cale submersible en pierre de 130 mètres de longueur et de 2 mètres de largeur, qui descend jusqu'aux plus basses mers, elle sert principalement aux embarcations du passage de la Seudre. Par les grands vents très fréquents d'ouest et de SO, l'entrée du canal maritime, comme celle de la crique de délestage est difficile ; on a placé pour la faciliter un pieu de touage sur les deux rives de chacune des entrées. Mais ce moyen est souvent insuffisant. Les pilotes ont demandé en 1873 qu'on améliorât cette situation en plaçant en Seudre, à proximité de ces entrées, trois bouées d'appareillage ; la dépense était évaluée à 4000 francs. En raison de la situation financière à cette époque, on ajourné cette amélioration qui n'a pas été reprise depuis. Parmi les travaux exécutés en 1879 et 1880, il en est qui ne dépendent pas du service maritime : ce sont la dérivation du canal de la Charente à la Seudre, un barrage à l'aval et un pont à l'amont. La dérivation du canal de la Charente à la Seudre a son axe perpendiculaire au cours de ce canal, cet axe rectiligne a 130 mètres de longueur, il se retourne par un arc de cercle de 20 mètres de rayon pour couper perpendiculairement la levée du canal maritime. La section est identique à celle du canal de la Charente à la Seudre, c'est-à-dire un trapèze de 5 mètres de largeur au plafond et 13 mètres de largeur en gueule. Le profil en long présente une pente uniforme qui part à l'origine de la cote om054 Bourdaloue, et arrive à la cote -0m85. Les talus sont perreyés. On a construit un pont, sur la dérivation, pour rétablir la communication du halage, et permettre sur les levées du canal de la Charente à la Seudre la circulation des voitures. La tête amont de cet ouvrage est à 10m50 de l'axe du canal, sa largeur totale est de 5 mètres, donnant 4m40 entre les parapets, et sa direction est normale à la dérivation. Le pont est en arc de cercle de 6 mètres de rayon à l'intrados. Le centre est placé à la cote -2m15 ; l'arc se prolonge jusqu'à la rencontre du rocher. Il a 0m60 d'épaisseur à la clef et ses culées ont 2m90 d'épaisseur à la retombée de l'arc sur le rocher. La communication entre la dérivation et le canal maritime s'effectue au moyen de trois buses en fonte de 1m10 de diamètre dont les centres sont placés à la cote -0m15 Bourdaloue, et qui traversent le massif de la levée rétréci par deux murs de soutènement. Les buses sont munies, à l'aval, de clapets en bois qui empêchent la mer de pénétrer dans la dérivation, et l'écoulement se fait à marée basse par des vannes en fonte manœuvrées au moyens de vérins en fer. Ce sont les éclusiers du canal maritime qui sont chargés de cette manœuvre ; ils ont également celle de l'écluse du canal de la Charente à la Seudre et du pont tournant établi sur ce canal entre les musoirs et l'écluse. Cette organisation a été arrêtée en 1882, de concert entre le service maritime et le service ordinaire. Ce dernier a cédé, pour y loger les éclusiers du service maritime, la maison éclusière construite à proximité des ouvrages.

p. 279 : Chapitre IV, renseignements commerciaux et statistiques

Comme nous l'avons dit au commencement de cette notice, le commerce de Marennes était autrefois très florissant ; le trafic du sel y était considérable et le mouvement de son port était tel qu' on y comptait souvent jusqu' à quarante galiotes. Ces navires s'arrêtaient à l'embouchure du chenal ou restaient en Seudre ; dans ce dernier cas, les chargements se faisaient avec des allèges ; c'est d'ailleurs le mode employé encore aujourd'hui lorsque les navires ont un tirant d'eau trop fort pour entrer dans le canal. Le rayon de vente des sels de Marennes était considérable, car, en France, il s étendait de Bayonne à Dunkerque et de Paris à Montauban ; à l'étranger, il comprenait la Belgique, la Hollande et une partie du Nord de l'Europe. Aujourd'hui la vente de ces sels ne dépasse pas Bordeaux, qui s approvisionne avec les sels de Brescous et ceux du Midi. Ils ont été à peu près expulsés des marchés de Dunkerque et des autres places du Nord de la France par les mêmes sels du Midi ; et ceux d'Angleterre fournissent aujourd'hui presque entièrement la Belgique et la Hollande. Enfin, la grande pêche, qui s'approvisionnait presque exclusivement en France et qui ne consommait pas moins de 40 millions de kilogramme, dont 30 millions pris dans les salines de l'Ouest s'approvisionne maintenant de sels étrangers. La valeur des sels de Marennes présente de très grandes variations par suite du fonctionnement de la production. Ainsi de 37 fr 50 qu'ils valaient par muid (1,500 kilogrammes) en 1841, ils montèrent au prix de 150 francs en 1846 ; ils descendirent à 50 francs en 1848 et à 7 fr 50 en 1867 ; ils valent actuellement 35 à 40 francs. Avant la concurrence des sels de l'extérieur et du Midi, le prix moyen était de 80 francs mais lorsqu'il tomba au-dessous de 30 francs il devint d'autant plus insuffisant que les frais d'entretien des marais étaient plus grands par suite de l'abandon progressif et de l'envasement des cours d'eau. Une des causes de la décadence de la saline peut donc être attribuée au défaut d'entretien des chenaux et ruissons d'alimentation des marais par les propriétaires qui ne trouvaient plus dans l'écoulement de leur produit un prix rémunérateur. Dans la partie continentale de l'arrondissement de Marennes la saline couvrait plus de 8,000 hectares de terrains et produisait en moyenne plus de 100,000 tonnes de sel ; actuellement la saline se réduit à 3,000 hectares et produit à peine 18,000 tonnes.

Les huîtres sont à Marennes l'objet d'une industrie très active. Elles sont engraissées dans des réservoirs spéciaux nommés claires et ont une réputation bien méritée. Les petites huîtres sont apportées par bateaux dans les claires où elles séjournent d'un an à trois ans. Celles de trois ans sont les meilleures mais il est rare qu'on les y laisse ce temps-là, à cause des exigences de la consommation, et surtout des frais de manipulation supplémentaires, plus élevés que la différence des prix de vente entre les huîtres d'âges différents, sans compter les pertes auxquelles expose ce long élevage. Toutes les huîtres ne proviennent pas de la localité. La production des bancs ne représente même que la plus petite quantité des huîtres nourries ou engraissées dans les claires de Marennes. Les huîtres importées proviennent d'Arcachon et des côtes de Bretagne. Mais la plus grande quantité dont la qualité est bien inférieure provient du Portugal. On peut estimer à 25 millions environ la quantité d'huîtres expédiées directement de Marennes ; elles représentent, à l'expédition, une valeur moyenne approximative de 1 million de francs. Outre le sel et les huîtres on charge encore dans le port de Marennes des vins, de la cendre et des produits chimiques.

En 1865, quelques commerçants songèrent à créer par actions une fabrique de produits chimiques, au croisement du canal maritime et du canal de la Charente à la Seudre. Cette position paraissait très avantageuse et de nature à permettre de défier la concurrence des produits anglais sur les côtes de l'Ouest de la France. On mit la main à l'œuvre en 1866 ; avant que l'usine fût achevée, elle fut acquise par une société qui depuis s'est fusionnée avec la société de Saint-Gobain. Celle-ci la fit prospérer pendant quelques années, mais à défaut de voies de transport faciles, et constatant tous les ans des pertes notables, les administrateurs durent réduire considérablement la fabrication. Ce n'est là toutefois qu'une suspension provisoire et l'usine reprendra sans doute son activité après la construction du chemin de fer et l'achèvement des travaux d'amélioration du canal de la Charente à la Seudre.

La Seudre divise l'arrondissement de Marennes en deux parties ; les communications à travers ce bras de mer sont assurées par deux bacs entretenus par l'État jusqu'en 1871 et dépendant du service ordinaire. Le principal de ces bacs est établi entre la Cayenne de Seudre, à l'extrémité du canal maritime et la grève de la Tremblade, à l'extrémité du canal du même nom. Le mouvement des deux passages réunis n'est pas très important ; il est en moyenne par jour de 101 voyageurs, 2 voitures et 2 tonnes de marchandises.

p. 282 : Renseignements généraux [...].