Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : 2 O 1011

ISBD/Commentaire :

Marennes, cimetière, cours d'eau, port.

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 379

ISBD/Commentaire :

Dépôts de lest. Port de Marennes (1834-1845).

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 3734

ISBD/Commentaire :

Passerelle du Lindron, construction d'un pont mobile (1893-1894).

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 5585

ISBD/Commentaire :

Marennes. Améliorations et exploitation du bassin à flot et des chenaux d’accès. Projets d’amélioration du port et du chenal de délestage, 1770-1814.

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 7964

ISBD/Commentaire :

Port de Marennes et chenal du Lindron ; Affaires domaniales et de voirie, projets de travaux, 1827-1907

Lieu de conservation : Archives départementales de la Charente-Maritime, La Rochelle

Côte : S 6264

ISBD/Commentaire :

Plan du cours de La Seudre de l’embouchure jusqu’à Saujon, 1809.

Mention : p. 15-21

ISBD/Commentaire :

LUCAS Philippe. Les ports de Marennes-Hiers-Brouage au cours du temps. Bulletin de la Société d'Histoire du Canton de Marennes et de ses environs, n°48, décembre 2021.

Mention : p. 305

ISBD/Commentaire :

GAUTIER, M.-A., Statistique du département de la Charente-Inférieure. La Rochelle, 1839.

Mention : p. 255-287

ISBD/Commentaire :

Ports maritimes de la France, tome 6, De La Rochelle à Hendaye. Ministère des Travaux publics, 1887.

ISBD/Commentaire :

Ministère des travaux publics, de l'agriculture et du commerce, Direction générale des Ponts et Chaussées et des Mines. Statistique des ports maritimes de commerce, Paris : Imprimerie royale, mai 1839.

AD Charente-Maritime, S 379. Dépots de lest. Port de Marennes (1834-1845).

-Contrat passé chez Me Moutaud, notaire : partage des lais de mer situés dans l'arrondissement de Marennes provenant de la compagnie Marion, Decoëne, Boucard et Vincent, concessionnaires du Maréchal de Richelieu, 18 frimaire an X [9 décembre 1801].

-Demande de M. Leterme agissant comme substitué aux droits de la Compagnie Labrillentau sur une partie des lais de mer de la Seudre, tendant à obtenir que l'administration trace la ligne qui sépare le domaine public des terrains qu'il possède en vertu de cette substitution, 13/11/1834.

-Procès-verbal d'estimation de 9ha 10 a de lais et côtes de Seudre à acquérir de M. Leterme pour les délestages et service des ponts et chaussées selon l'arrêté de M. le préfet en date du 13 novembre 1834, 13/11/1834.

Terrains exploités en claires à huîtres ; "la rive droite de la Seudre est beaucoup meilleure pour les huîtres que la rive gauche, rive également regardée comme de première qualité par son salage et la facilité de ses abords.

-Chenal de délestage de Marennes, plan au soutien du rapport des ingénieurs du service des travaux maritimes sur l'estimation donnée par procès-verbal des experts, en date du 16 décembre 1804 à la portion des lais de mer riverains du chenal de délestage de Marennes à céder à l'Etat par le propriétaire des dits terrains pour déposer les produits de délestage, 12/09/1835.

-Chenal de délestage de Marennes, plan de l'embouchure du chenal de délestage, le dit plan dressé pour être placé au soutien de l'acte d'acquisition des terrains que le sieur Bailly devra céder à l'administration pour la formation d'un dépôt de lests, 28/08/1838 [plan avec retombe].

-Chenal de délestage de Marennes, plan du chenal de délestage et de ses abords, le dit plan dressé pour être placé au soutien de l'acte d'acquisition des terrains que M. Leterme devra céder à l'administration pour la formation d'un dépôt de lests sur les bords du dit chenal, 28/08/1838.

-Lettre du ministère des Travaux publics au préfet, règlement de l'indemnité due au sieur Leterme pour occupation de terrain, 24/06/1839.

3h9101 [?] de terrains envahis par les lests sur les deux bords du chenal de Marennes et dont M. Leterme a été reconnu propriétaire.

AD17, S 5585. Marennes. Améliorations et exploitation du bassin à flot et des chenaux d’accès. Projets d’amélioration du port et du chenal de délestage, 1770-1814.

Jacques Arrivé, maître de quart, a fait faire l'ouverture d'un canal sur la coste de Badauge prenant son entrée à la rivière de Seudre pour être continué jusques à 400 toises de longueur aboutissant à la taillée de la prise de Badauge pour en faire un délestage. Décomptes des frais. Travaux réalisés entre le 2 décembre 1765 et 28 avril 1769 ; pour arranger et contrebouter les terres sortant [?] dudit canal que pour faire faire un parapet en forme de digue en pierre de moellon provenant des lests du côté du susdit canal pour soutenir les terres que la mer ne puisse les enlever et pour y construire une grave [sic] ou une chaussée (130#) ; plus pour la dépense de deux petites écluses en bois que nous avons fait poser au bout dudit canal près la taillée de la prise des marais dudit Badauge, l'une posée au levant du dit canal et l'autre du côté du couchant pour les faire jouer ensemble du tems de la maline pour l'entretien dudit canal (210#) ; dépense totale pour le canal : 4379 livres. Dans son embouchure, le canal a 40 pieds de largeur, 10 pieds de profondeur, dans son milieu, 35 pieds de largeur, et 8 pieds de profondeur, dans son bout près les dites écluses, 30 de largeur et 7 de profondeur. Les bâtiments de cent quelques tonneaux peuvent facilement entrer dedans et monter jusque dans son milieu. Il y en a déjà monté plusieurs qui soy [?] sont délestés de cent quelques tonneaux et au-dessous, ont délesté très facilement par le moyen d'une planche que l'on leur fait mettre au bout sur bord et l'autre bout sur la grave et une voile tendue par dessous la planche pour empêcher qu'il ne tombe aucun immondice dans le dit canal. L'équipage des navires avec des guer (?) de journées s'ils n'en veulent prendre porte le lest à terre dans les endroits par nous indiqués qui est dans des cavités qui se trouvent le long dudit canal que la nature a formé par elle-même dans lesquelles nous faisons mettre tous les sables et petits graviers et les pierres et cailloux servent pour construire une grave ou chaussée qui est déjà bien avancée par les soins que nous nous sommes donnés ;il y a déjà près de 2 ans que les capitaines en guer de leur équipage qui sont avérés dans la Rivière de Seudre peuvent comme ils font descendre sur la dite grave et s'en aller à Marennes en tout temps pour faire leurs affaires et pour aller entendre la sainte messe et s'en retourner quand ils jugent à propos ce qu'ils ne pouvaient faire avant que la grave fusse commencée à construire. Il fallait monter dans le chenal de Marennes, aller jusqu'à la Cayenne pour pouvoir descendre. Il y a un grand quart de lieux et souvent le vent contraire et de bas d'eau, ils étaient pris de trois heures sans pouvoir aller à terre ce qui causait bien du retardement et bien du monde perdait la sainte messe faute de pouvoir descendre à terre soit du côté de Marennes ou de La Trembalde, quant il se rencontrait que c'était de basse mer les dimanches au matin également que les fêtes. En un mot s'en trop en dire cette grave est des plus importantes pour tout bien. S'il y en avoit une autre du côté de la Tremblade, ce que l'on peut facilement faire à la proximité de celle qui est actuellement du côté de Marennes quoiqu'elle ne soit encore pas finie mais l'on puit s'en servir et sert tous les jours, et les deux graves étant mises à leur perfection ce que l'on peut faire à peu de frais en faisant une petite digue du côté de celle de la Tremblade pour que les chaloupes puissent y porter de malines des pierres provenant des lests pour construire la dite grave, montre (?) ladite digue servirait pour l'entrée des chaloupes de passages lorsqu'il serait de malines, que la mer couvrirait la chaussée (...). pour traverser la rivière de Seudre, il a toujours fallu embarquer en les chaloupes de passages à la dite Cayenne où se tient les employés des fermes pour aller à la Trembalde en suivant comme l'on a toujours fait ne pouvant faire autrement suivre le chenal de Marennes jusqu'à la rivière Seudre, traverser ladite rivière, entrer dans celui chenal de la Trembalde, monter un quart de lieue avant de pouvoir descendre à terre ; pour faire le trajet l'on met le plus souvent plus de deux heures et encore de Bas d'eau l'on est pris de 3 heures sans pouvoir passer faute qu'il n'y a pas d'eau dans les susdits chenaux ce qui cause bien du retardement au commerce et au public ; [si les grèves étaient terminées, il ne faudrait qu'un quart d'heure] ; nécessité d'élargir l'entrée du canal de 20 et qq pieds, en son milieu de 18 pieds et dans son haut près des écluses de 16 pieds et approfondir de 3 pieds ; remplacer les écluses en bois par des écluses en pierre de taille ou en faire un grande avec un bon radier (...) ; il faut en outre de bons pieux de chaque côté du canal de 30 pieds en 30 pieds tout le long du dit canal pour bien amarrer les bâtiments en cas de mauvais temps et de grands vents. Il est bon que les dits bâtiments qui seront en délestage dans le dit canal soient amarrés sur 5 amarres qui veut dire 3 au vent et 2 sous le vent pour bien tenir le bâtiment en respect au milieu du canal (...).

-Chemise de dossier (récapitulatif des pièces) : travaux neufs et de grosses réparations, port de Marennes, Amélioration du port de Marennes, 1804-1809.

-Rapport sur le projet présenté par le conseil municipal et le tribunal de commerce de Marennes pour substituer le canal et le port des Seines au canal et port du Lindron, 23 germinal an 13 [13/04/1805].

L'idée d'établir un port à l'extrémité du canal des Seines n'est pas nouvelle, il en fut question en 1785 avant d'entreprendre les réparations qui furent faites au canal du Lindron ; finalement trop cher : on s'en tient au Lindron avec une retenue à une écluse de chasse naturellement formée par le réservoir et le moulin qui est en tête du chenal. Le lit du Lindron fut donc approfondi, élargi et redressé ; la retenue fut agrandie et déblayer des pieux d'amarrage, des graves de décharge et de carénage furent établies sur les bords ; total des dépenses à faire pour le port des Seine : 119875,60 f.

-Procès-verbal de reconnaissance des lieux et du tracé des ouvrages, 19/04/1806.

L'ingénieur a parcouru le chenal du Lindron où il a reconnu que plusieurs atterrissements se sont formés, que le meilleur moyen de les prévenir lorsqu'ils auront été enlevés est de diriger d'une manière convenable les manœuvres du moulin et d'en agrandir la retenue, et par conséquent d'acquérir pour le compte du gouvernement ce moulin et ses dépendances ; la cale de carénage exige de grandes réparations, elle est mal située, soit parce que ses abords ne sont pas commodes ni favorables au dépôt de matériaux, soit parce que son voisinage du moulin ne permet pas de l'allonger autant qu'il conviendrait : lorsqu'on s'en occupera, il faudra l'établir ailleurs ;au chenal de délestage, refaire les talus sont la base est une fois et demi de la hauteur ; vers le débouché du chenal dans la Seudre et à l'est il se trouvait sur le talus une grève formée par les cailloux provenant des anciens délestages, cette grève consolidait parfaitement le terrain qui dans cette partie est chargé de dépôts très élevés des délestages [...] ; terres provenant des déblais extraits du côté de l'est seront employées à combler les claires et ruisseaux qui se trouvent de ce côté derrière les dépôts de délestage et à faire une levée qui permette de communiquer de mer haute de la taillée avec ces dépôts [...]. L'ingénieur a ensuite examiné l'écluse de chasse ; il a reconnu que sa direction était mauvaise et qu'il serait convenable d'en établir une autre dans la direction du chenal en prenant pour retenue le jas qui est vis à vis [...].

-Travaux maritimes des ports de commerce : devis et détail estimatif des ouvrages à exécuter en réparation, entretien et augmentation au port de Marennes pour l'emploi des fonds provenant du demi droit de tonnage dans les années [?] et suivantes, 14 prairial an 12 [09/06/1804].

Devis, exposition et dispositions générales : le port de Marennes n'est point dans l'enceinte de la ville, ce n'est qu'à 1200 mètres environ au Lindron qu'est situé ce qu'on entend par port de Marennes, un vieux chenal de 6000 m environ de développement jusqu'à la Seudre, un moulin en tête servant d'écluse de chasse et une retenue en arrière ; tels sont les objets qui constituent le port et dont dépend sa conservation. Les bâtiments qui viennent dans la Seudre ne peuvent entrer dans le port ou le chenal du Lindron sans abandonner leur lest. Il existe un peu au-dessous du Lindron un canal de 800 mètres de long qui servait avant qu'il fut envasé à recevoir les bâtiments en délestage ; il était entretenu de profondeur par les chasses d'une écluse ; la vanne qui servait à retenir les eaux ayant été détruite, ce canal s'est rempli de vase à tel point qu'il ne peut plus y entrer de bâtiments. Ils sont obligés de déposer leur lest sur les bords de la Seudre, ce lieu étant mal disposé pour cette opération les matières provenant du délestage [?] dans la rivière et en exhaussent les fonds. Description et désignation des ouvrages : rétablissement du canal de délestage : réparer les bajoyers et le radier de l'écluse de chasse, remplacer la vanne et la vis servant à la manœuvre, enlever à bras les vases qui résisteraient à l'effet des chasses [...] ; dans le chenal du Lindron comme dans celui de délestage, les réparations les plus essentielles consistent à enlever les atterrissements qui se sont formés depuis que les chenaux ont été laissés dans un abandon absolu […] ; projet d'aménager deux graves pour décharger les navires ; réparation de la cale de carénage dès qu'on aura les moyens ; le chemin de communication de Marennes au Lindron est en bon état par les soins des propriétaires riverains qui ont fait déposer sur la chaussée les pierres qu'ils ramassent dans leurs champs [...] ; description des matériaux : mention pour le moellon des carrières de Martroux et de Ste Vaire [?] ; pour la pierre de taille, carrière de Crazannes ou de St Savinien ; chaux provenant des fours établis sur la Seudre ; sable provenant des délestages ; bois pour les pieux à battre aux cales de décharge de carénage et autres ouvrages seront en chêne ou de sapin. Les bois pour la vanne de l'écluse de chasse seront de chêne ; la vis en bois d'orme [...]. Indépendamment du cantonnier, il sera établi un éclusier pour manœuvrer la vanne de l'écluse de chasse du chenal de délestage [...]. Cet éclusier doit naturellement être le propriétaire de la Petite Cayenne ; l'habitation se trouve sur les lieux [...]. Etablissement de 25 pierres d'amarrage

-Profils de l'état de la retenue de l'écluse de chasse du chenal de délestage de Marennes au 26 juin 1806, 19/12/1806.

-Etat du chenal de délestage au 2 brumaire an 14, 17/09/1807.

Nota : la partie tracée en rouge désigne les déblais faits jusqu'à la fin de septembre 1807.

-Procès-verbal des éboulements faits au chenal de délestage, 24/09/1808.

Dégradations éprouvées par le chenal de délestage dans la seconde semaine de ce mois : 3 gros éboulements, 137,40 m3 d'éboulements à relever.

-Procès-verbal des dégradations qu'ont éprouvées la retenue de l'écluse dans la maline extraordinaire du 18 novembre 1808, 04/12/1808.

La mer a monté à la hauteur du couronnement de l'écluse ; mention des sartières au-devant des taillées, qui étant plus élevées que les claires les protègent.

-Rapport sur les différentes observations tendantes à faire soutenir les remblais auprès de l'écluse de chasse et ceux des talus qui bordent la retenue dans les parties du S.O et N.O, 02/03/1809.

Observation sur le fascinage : il n'existe pas de bois assez conséquent près Marennes pour pouvoir confectionner une certaine quantité de fascines. On ne pourrait les tirer que de Nancras et Ste Gème, distance de 3 lieux pour arriver à Marennes ; il faudrait nécessairement que les fascines et les piquets fussent embarqués au Lindron ne pouvant aller [?] par le chemin qui conduit de Marennes au chenal de délestage qui est trop étroit pour les charrettes [...]. Autre observation sur les moyens employés dans le pays pour soutenir le talus des taillées qui préservent les salines : le moyen qui a toujours été mis en usage dans toute cette partie de marais est de recouvrir en pierre sèche les talus des taillées qui étaient susceptibles d'être dégradées par la mer [...]. Ce sont des chaloupes de St Trojan isle d'Oléron qui apportent ordinairement ses pierres et en portent environ 5 tonneaux par voyage [...]. J'observe qu'il existe des taillées revêtues de cette manière qui n'ont point été dérangése depuis 50 ans.

-Plan du chenal de délestage et retenue d'eau de l'écluse de chasse de Marennes, 02/05/1809.

-Rapport du conducteur des travaux maritimes, 31/03/1812.

-Profil de sonde en avant de l'écluse de chasse du chenal de délestage de Marennes, 28/03/1812.

-Plan de l'écluse de chasse et abords, situation des lieux le 20/04/1813, 20/04/1813.

-Rapport du conducteur des Ponts et Chaussées attaché aux travaux maritimes sur les mauvais délestages effectués depuis longtemps sur tous les établissements dépendant du port de Marennes, 17/10/1813 [?]

Depuis environ 15 mois que les délestages n'ont plus été surveillés dans cette partie ou mal indiqués, les bâtiments ont déposé leurs lests composés de pierres et plus souvent de sable, sur tous les chenaux navigables, une très petite quantité dans le vrai chenal de délestage ; il en a été déposé sur celui des Faux, de Mausac et du Lindron particulièrement sur une grande sartière (terrain qui est inondé à toutes les malines) où il y a beaucoup de pierres et le reste du sable qui n'a pas été entrainé dans le chenal par les courants de la mer perdante. 1) si cet abus continuait encore longtemps, tous ces chenaux finiraient par s'encombrer parce que l'on ne peut pas délester assez loin du bord supérieur pour éviter que les pierres ne retombent sur les talus et même dans le fond ; les sables qui sont entrainés forment des atterrissements considérables. 2) Il existe un chenal de délestage de 800m de longueur assez large pour que deux bâtiments puissent passer, soit en le montant ou en le descendant, pour les réparations duquel on a déjà dépensé une somme assez considérable, et dont l'écluse s'entretient par de nouvelles dépenses. 3) il serait beaucoup plus avantageux de délester dans ce chenal qui n'est fait que pour cela, et si l'on veut continuer la communication de la rive gauche de ce chenal, que le soussigné avait fait commencer avec assez de succès précédemment, afin de faciliter de mer haute les personnes qui passent de la Tremblade à Marennes. Une fois cette partie élevée au-dessus des plus grandes eaux, on pourrait faire délester sur la rive droite et je soutiendrai qu'alors ce chenal serait un excellent lieu de relâche : les bâtiments y seraient comme dans un bassin. 4) le maître de port pourra mettre en avant qu'il n'y a pas de pieux d'amarrage sur les deux rives de ce chenal, cela est vrai : mais il doit y en avoir avant peu et tous les bâtiments qui ont été délestés de tous les côtés n'avaient pas cet avantage, ils étaient obligés de porter des ancres à terre de la même manière. 5) En faisant délester sur ce chenal cette opération s'attacherait infiniment avec le projet du passage que l'on veut établir et les travaux ultérieurs ce que l'on fera faire pour cet établissement.

-Ponts et Chaussées, Travaux maritimes des ports de commerce : rapport du conducteur des Ponts et Chaussées attaché aux travaux maritimes de l'arrondissement de Marennes sur les mauvais délestages effectués sur les établissements dépendant du port de Marennes, 21/10/1814.

Par la mauvaise administration du sieur Poyade, maître de port à Marennes, les délestages se font contre toutes les lois actuellement en vigueur et non abrogées, enfin contre le règlement de M. le Préfet que la police et conservation des ports de commerce qui rappelle l'ordonnance de la marine de 1681, la loi du 13 août 1791 et tous les autres règlements postérieurs tombés en désuétude. La plus grande partie des bâtiments qui fréquentent la Seudre viennent de la Belgique et n'ont à bord que du sable pour leste ; plusieurs ont délestés dans le chenal, non pas avec toutes les précautions qu'il fallait avoir mais enfin une partie des dépôts ont été mis hors de danger. Il n'en est pas de même de ceux qui restent en rivière, et qui ont des chaloupes pour prendre les lestes, afin d'être plutôt débarrassé, ils le déposent partout dans les ruissons qui abreuvent les marais salants, dans les chenaux de charge et même dans la rivière de Seudre, enfin sur les sartières, terrain qui est inondé à toutes les malines. Tous ces sables forment des atterrissements dans les chenaux et des barres à leurs entrées, ce qui nuira considérablement aux communications sous peu de temps, et qui rendra la Seudre et ses chenaux impraticables au commerce. Les propriétaires et les sauniers qui sont tous les jours sur les lieux se plaignent beaucoup, craignant avec raison de ne pas pouvoir prendre autant d'eau qu'il faudrait pour abreuver leurs marais.

-Profil pris à 24m du point où l'axe de l'écluse rencintre l'arête supérieure de la rive gauche du chenal de délestage, s.d. [1814].

-Ponts et Chaussées, Travaux maritimes des ports de commerce : rapport du conducteur des Ponts et Chaussées attaché aux travaux maritimes de l'arrondissement sur le remplacement des pieux d'amarrage sur les deux côtés du chenal de délestage de Marennes, 14/09/1815.

Par le devis du 14 prairial an 12, on avait bien senti la nécessité de placer de nouveaux pieux d'amarrage sur les deux côtés du chenal de délestage (…). Sur 10 vieux pieux qui existent maintenant, dont deux du côté du levant à l'embouchure du chenal, sur la grave, et 8 du côté du couchant, aucun d'eux ne sont susceptibles de rendre service par leur vétusté. On proposera donc en conséquence de placer sur les deux côtés du chenal de délestage 30 pieux d'amarrage en bois de sapin de la forêt d'Arvert, de 4m50 de longueur et 0m32 de diamètre moyen sans l'écorce. Ils devront être à 2m50 dans la terre avec 0m60 cube de pierres au pied de chaque pieu avant de remblayer. Ils seront placés sur une ligne droite du côté du couchant à 12m du bord supérieur du chenal. Ils le seront aussi sur une ligne droite du côté du levant mais qui ne sera parallèle au chenal par la difficulté des réservoirs et le peu de largeur de la digue à l'extrémité du chenal de ce côté. Les pieux seront à peu près à 50m de distance les uns des autres ; bordereau des prix.

-Lettre à propos de la chaussée le long du chenal de délestage dit la Grande Cayenne au port de Marennes, 02/10/1815.

Chaussée qu'il faut démolir attendu qu'elle gêne considérablement la navigation de ce chenal.

-Lettre de l'ingénieur en chef sur les baraques établies sur les grèves à l'embouchure des chenaux de délestage de Marennes et de la Tremblade, 17/01/1824.

Baraques devant servir à abriter le public et les exploitants du passage d'eau.

-Lettre de l'ingénieur en chef concernant la barraque construite par le sieur Tulont pas bien placée, 28/04/1826.

-Lettre de l'ingénieur ordinaire Lessore avec l'état estimatif des travaux demandés par le sous-préfet, 1835 [?].

Observations : urgente nécessité d'établir le long de la rive gauche de la cale de construction de la Cayenne de Seudre un petit canal qui faciliterait à la fois les dépôts de lest et le service du passage de Marennes à la Tremblade ; risque de plusieurs incidents : le comblement complet de ce canal par les vases dans moins de deux années après son exécution vu le manque de moyen de l'entretien avec des chasses à la disposition de l'éclusier, car le filet d'eau que l'on pourrait se procurer très rarement des claires à huitres pour le nettoyer de ses vases serait toujours insuffisant et très difficile à avoir sans détention parce que les propriétaires des claires seraient rarement disposés à les assécher au détriment de l'eau nécessaire à leur alimentation et à celle des huitres (...).

AD Charente-Maritime, S 7964. Chenal du Lindron (et port de Marennes), 1827-1907.

-Métré des surfaces de terrain à l'Etat qui bordent le canal de Marennes et sur lesquels croissent des herbes dont il convient de faire vendre la coupe au profit du Trésor, 31/01/1878.

-Pétition du sieur Ouiste, fils, ostréiculteur à Marennes, 25/08/1881.

Demande l'autorisation de construire une grave sur le palus du canal maritime de Marennes pour le déchargement des bateaux devant son établissement huîtrier ; de combler le fossé qui sépare cet établissement de la route départementale n°3 de Rochefort à la Seudre et de couper les tamaris plantés au bord de la route ; il demande en outre qu'un caniveau soit construit à la place du fossé. Ouvrage demandé destiné à mettre fin aux dégradations que ses embarcations occasionnent au talus du canal, en accostant constamment au même endroit ; cet ouvrage devra consister en un perré avec escalier en pierre de taille ; selon l'ingénieur ordinaire, le perré sera construit en moellons dont ceux en parement seront proprement équarris ; il suivra l'inclinaison normale du talus et aura 0,50 d'épaisseur mesuré perpendiculairement à la face du talus ; il sera du reste construit dans des conditions identiques à celles des perrés récemment construits aux abords de la nouvelle écluse. Une risberme en bois sera placée de chaque côté pour empêcher la dislocation de cette maçonnerie ; chaque risberme se composera d'une ou deux longrines maintenues par trois pieux au moins auxquels elles seront boulonnées ; les longrines n'auront pas moins de 0,20 d'équarrissage et les pieux moins de 3 de longueur ; l'escalier sera en pierres de taille, les limons seront à l'affleurement des talus.

-Arrêté du préfet autorisant le sieur Ouiste à construire le perré demandé, 10/11/1881.

-Demande du sieur Mathias, cordier à Marennes, rapport de l'ingénieur ordinaire, 09/06/1882.

Demande l'autorisation de transférer près et le long du canal maritime une corderie, actuellement installée sur la levée du canal de jonction et de construire à cet effet une cabane en bois dans l'angle SE de la pépinière ; terrain de 450m de long pour installer ses chevalets ; pb terrain qui sert pour le chemin de halage ; rejet de la demande.

-Délibération du conseil municipal, rapport de l'ingénieur ordinaire, 08/03/1883.

Vœu de M Le Peltier, propriétaire à Marennes qu'une banquette en terre de 1m de hauteur fut établie le long du canal maritime à partir de l'écluse à sas et prolongée jusqu'à l'entrée du chenal de Prud'homme à l'effet de préserver les propriétés riveraines des inondations que produit parfois le débordement des eaux dans le canal. Dans la partie en question, ainsi que sur toute sa longueur, le canal maritime de Marennes est bordé de deux digues latérales sur l'une desquelles est assise la route départementale n°3 ; l'autre, celle de la rive droite sert de chemin de halage. C'est sur cette dernière et sur une longueur de 582m70 que porte l'objet de la demande de M. Le Peltier. L'établissement de cette digue remonte à 1845, époque du creusement du canal ; elle ne parait pas avoir subi depuis aucun tassement sensible et aucune modification n'a été apportée à la disposition primitive des lieux. Les inondations dont parle M. Le Peltier se sont toujours produites non pas périodiquement mais accidentellement, chaque fois que les malines d'équinoxe, favorisées par les vents du large ont atteint un niveau élevé ; mention des bornes d'amarrage. "La propriété du sieur Le Peltier subit, du reste, le sort de toutes les propriétés voisines du littoral. C'est à ce propriétaire de prendre telles mesures qu'il jugera nécessaires pour mettre ses terres à l'abri des inondations qu'il signale et dont l'administration ne serait être rendue responsable".

-Pétition du sieur Chaillé Elie, rapport de l'ingénieur ordinaire, 30/07/1888.

Sieur Chaillé Elie, ostréiculteur demeurant à Chatressac demande l'autorisation d'établir une prise d'eau dans la retenue du chenal de délestage à la Cayenne à l'aide d'un couet en bois posé en pénétration de la saillie de la dite retenue, dans le but de faire abreuver des claires à huîtres en tout temps ; couet de 25 à 35 cm de diamètre, longueur égale à l'épaisseur de la taillée.

-Délibération du conseil municipal, rapport de l'ingénieur ordinaire, 15/04/1889.

Mention d'une étude d'approfondissement et d'élargissement du canal maritime avec estimation des dépenses ; le port de Marennes est de création relativement récente. Jadis, lorsque les salines de l'Ouest étaient florissantes, la ville de Marennes exportait des sels pour l'Europe entière et chaque année un nombre considérable de bâtiments de toutes nationalités venaient dans ses eaux. Le port actuel n'existant pas, le chargement des sels s'opérait en Seudre ou dans les chenaux selon la force des navires. Le seul port qui existait aux environs de la ville était celui du Lindron (disparu depuis) situé à 2km environ de Marennes, à l'extrémité du chenal du Lindron dont la navigation était fort difficile. Cette situation amena l'Administration à présenter vers 1840 un projet d'amélioration de ce cours d'eau. M. l'ingénieur Leclerc dressa en même temps, comme variante le projet du port actuel de Marennes avec chenal d'accès en prolongement du chenal des délestages qui existait déjà sur une longueur de 693m mais avec une écluse à l'origine même du chenal. Ce second projet prévalut et fut exécuté de 1842 à 1850. Les dépenses s'élevèrent à 253141 f. La ville de Marennes contribua dans cette dépense pour une somme de 110000 f [?]. Le canal d'accès mesure 5m de largeur au plafond et 21 m en couronne, il possède 3 gares d'évitage pour le croisement des bateaux. En haute mer de vives eaux ordinaires les navigateurs devaient trouver 5m10 de tirant d'eau à l'entrée du bassin. Ces dimensions étaient donc suffisantes pour permettre l'accès du bassin aux navires calant 2m35. Les bâtiments ne tirant pas plus de 3m60 pouvaient remonter dans le canal à 1600m de son embouchure. Par malheur, une dislocation du radier de l'écluse empêcha son fonctionnement presque immédiatement après l'achèvement et le port devint un port d'échouage. Pour remédier à cette situation, l'Administration en 1880 fit dévaser le bassin, élargir et approfondir la partie basse de ce bassin et construire une écluse à sas munie de 4 paires de portes à quelque distance de l'entrée du bassin. En prévision d'une amélioration éventuelle du chenal, le radier de cet ouvrage fut posé à 1m40 en contrebas du plafond du canal. Ces travaux coutèrent 250000f [...]. Le canal s'est sensiblement creusé par les dragages et les chasses ; ainsi le 18 janvier dernier, le bateau anglais Smift portant 220 tx et calant 3m66, dans la même marée, monte jusqu'aux portes ; autrefois ce bateau n'aurait pu aller au-delà de 1600m de l'embouchure du canal. Ce canal est dragué tous les ans à l'aide d'un bac à râteau ; de fréquentes chasses complètent ce système de dévasement qui suffit pour le maintenir en bon état d'entretien. Les apports vaseux sont considérables dans les affluents de la Seudre aussi les dépôts se reforment-ils entre deux opérations consécutives de dragage ; mais ils ne sont pas de nature à gêner la marche des bateaux ainsi que l'insinue M. le conseiller municipal Bourdeau [...]. Le canal n'a pas été établi dans des conditions permettant le croisement de deux bateaux, c'est pour obvier à cela que des gares ont été ménagées ; ces gares sont en bon état [...] ; présence de l'usine de produits chimique appartenant à la société St Gobain qui augmente le trafic du port ; mais expéditions faites également par le chemin de fer ; projet d'élargissement du chenal fort couteux et peut-être pas nécessaire.

-Lettre de l'ingénieur ordinaire à l'inspecteur des postes et télégraphes, 25/09/1889.

Ligne télégraphique sur la rive droite du canal ; pb si élargissement de ce canal qui entrainerait le déplacement de la ligne ; schéma.

-Procès-verbal de conférence sur le projet d'établissement de lignes télégraphiques sur le chemin de halage, rive droite du canal maritime de Marennes, 05/10/1889.

Ligne aérienne destinée à relier le Bruat, navire mouillé dans la Seudre au bureau de Marennes.

- Ecluse à sas du bassin à flot de Marennes, perte d'eau, rapport de l'ingénieur ordinaire, 22/06/1892.

Défaut d'étanchéité des portes du canal de jonction et renards constatés à travers les terrains voisins ; réfection des buses de l'écluse maritime ; pb de l'abaissement du plan d'eau dans le bassin à flot lorsque le canal est en chômage. Les navires amarrés dans le bassin à flot sont alors exposés à des échouages dangereux de nature à susciter des plaintes et même des demandes en indemnités pour dommages, avaries ou pertes de marchandises, comme cela a failli se produire l'hiver dernier.

-Lettre de l'ingénieur ordinaire à l'ingénieur en chef sur l'insuffisance du débouché de la déviation du canal de la Seudre, 12/01/1893.

Insuffisance de débouché de la dérivation destinée à faire communiquer directement le canal de jonction et le chenal maritime ; envasement périodique de l'écluse.

-Demande de renseignements complémentaires sur l'origine de propriété par l'Etat d'une parcelle de terrain domanial situé sur la rive droite du canal maritime de Marennes, rapport du conducteur subdivisionnaire, 07/07/1902.

Origine de propriété d'une parcelle de 2970mq68 ; mention en 1829 d'un projet de construction d'une nouvelle écluse de chasse de l'ancien chenal de délestage de la Cayenne ; en 1842, construction du canal de navigation de la Seudre à Marennes établi en prolongement de l'ancien chenal de délestage ; 1894 : travaux d'élargissement et d'approfondissement du canal maritime.

-Demande du sieur Gaurier, rapport du conducteur subdivisionnaire, 16/01/1905.

Israel Gaurier, propriétaire à la Boirie, demande qu'il lui soit accordé la concession par bail à ferme pour une durée de 6 années et moyennant le paiement d'une redevance annuelle de 50 francs, du droit de pacage et de coupe des herbes qui croissent sur la taillée de rive droite du canal maritime de Marennes, entre le ruisson de Prud'homme et la propriété Chaillé, c'est-à-dire près de l'embouchure dans la Seudre du dit canal maritime. Tous les arrêtés et règlements en vigueur défendent le pacage du bétail sur les levées des canaux, chenaux et ruissons dépendant du domaine public maritime, en raison des dommages ou dégâts qui sont causés par le bétail aux talus ou aux plantations de tamaris qui bordent généralement les dits canaux, chenaux et ruissons. En ce qui concerne les herbes accrues sur les rives du canal maritime de Marennes, nous croyons devoir faire connaître que leur vente ne s'est pas faite depuis une dizaine d'années environ, par suite du résultat négatif dont avaient été l'objet les dernières ventes (...).

AD Charente-Maritime, 2 O 1011. Cimetière, cours d'eau, port.

- Amélioration du canal maritime et du bassin à flot, avant-projet, profils en travers, dressé par l'ingénieur ordinaire P. Dupont, 20/11/1889.

-Amélioration du canal maritime et du bassin à flot, avant-projet, plan général et profil en long, dressé par l'ingénieur ordinaire P. Dupont, 20/11/1889.

- Lettre du sous-préfet au directeur du commerce intérieur au ministère du Commerce, à propos du droit de tonnage à établir sur les navires venant charger ou décharger dans le porte de Marennes, 04/04/1891.

Projet d'élargissement et d'approfondissement du chenal (financé par les droits perçus sur les bateaux du port) ; voir tableau ci-dessus (ne mentionnent pas les bateaux en lien avec l'usine St Gobain ; ne mentionne pas non plus les navires ne payant aucun droit : ce qui réduit bcp la liste des navires qui pourraient rapporter de l'argent) ; tous les négociants et industriels de Marennes, à l'exception de l'usine St Gobain, qui recevaient jadis la houille par bateau, la font venir par chemin de fer depuis l'ouverture de la voie ferrée de Tonnay-Charente au Chapus, qui remonte au mois de mai 1889 ; mention de navires venant charger du sel : depuis plusieurs années, les mois d'août et septembre ayant été exceptionnellement humides, la production du sel a été insignifiante dans l'arrondissement de Marennes.

AD Charente-Maritime, S 3734

-Port de Marennes, insuffisance du débouché du canal de la Charente à la Seudre, lettre de l'ingénieur en chef des Travaux maritimes à l'ingénieur en chef du Département, 20/01/1893.

Insuffisance du débouché de la dérivation destinée à faire communiquer directement le canal de jonction avec le canal maritime.

Délibérations du conseil général du département de la Charente-Maritime

-session extraordinaire de 1870, rapport du préfet. Port de Marennes, canal maritime, amélioration : une décision de M. le Ministre des travaux publics du 26 juillet 1870 a approuvé le projet d’amélioration du canal maritime de Marennes comprenant l’établissement d’une écluse à sas avec doubles portes d’èbe et de flot et l’approfondissement du canal aux abords.

-session extraordinaire de 1880 : travaux à faire au canal maritime et à l'écluse placés dans les attributions du service maritime comme étant une dépendance du port et du chenal de Marennes.

-session extraordinaire d'août 1900. Ports et chenaux classé : tableau avec nombre de navires, tonnage ; tableau avec crédits alloués pour l'entretien ; port de Brouage : Le port, ou plutôt le chenal de Brouage, n’a plus maintenant qu'une importance très secondaire. Le seul ouvrage qu’on y rencontre consiste en un appontement en charpente de 6 mètres de largeur. Pour donner satisfaction à un vœu émis par le Conseil général en faveur de l’amélioration du port de Brouage et à une pétition adressée par plusieurs habitants de cette ville, nous avons entrepris par tâches annuelles exécutées sur les crédits d’entretien, la construction d’un perré de 35 mètres, de longueur pour l’accostage des embarcations qui fréquentent le port ; Port de la pointe du Chapus : programme de ces améliorations a été nettement défini dans le texte du vœu émis par le Conseil général à sa session d’avril 1898; il consiste : 1° Dans l’élargissement de la cale d’embarquement à la pointe du Chapus ; 2° Dans le prolongement d’une autre cale au fort du Chapus ; 3° Dans le dérasement du haut fond rocheux qui traverse le chenal du Château ; 4° Dans l’agrandissement de la crique à l’entrée du port du Château ; port et canal maritime de Marennes : Des travaux d’amélioration ont été récemment exécutés dans ce port avec le concours financier de la ville et de la société de Saint-Gobain qui possède à Marennes une importante usine de produits chimiques. Ils comprenaient l’approfondissement du chenal, de manière à en permettre l’accès à tous les navires qui peuvent franchir, à haute mer, le seuil de l’écluse, la construction de quais verticaux dans le bassin à flot et dans l’avant-port, et enfin l’exécution, aux frais de la Marine militaire, d’une gare d’évitement pour les torpilleurs.

p. 78 et suivantes : tableau avec les ports, leurs dispositions principales, constructions et ouvrages

-Marennes : chenal de 600m de longueur qui débouche dans la rivière de la Seudre à 1400m de la mer. Les navires y échouent à marée basse sur un fond vaseux. il n'y a point d'ouvrages d'art pour le chargement et le déchargement des navires. ces opérations se font au moyen de planches appuyées sur les bords naturels du chenal. Ce chenal peut contenir 20 bâtiments. Avant la destruction de l'écluse de chasse qui existait dans ce port, on disposait d'un cube d'eau de 21,152[m?] fourni par une retenue de 1 hectare 75 ares de surface. Depuis cette époque, on a construit, à plusieurs reprises, des écluses provisoires en bois qui ont été promptement détruites par les vers de mer. Il en existe encore une aujourd'hui ; mais elle est presque en ruine, et les chasses qu'elle procure sont bien insuffisantes pour l'entretien du chenal. Sur la rive gauche du chenal, on a régalé des lests sur la grave d'abordage de l'embouchure, de manière à la faire servir, non seulement à l'embarquement et au débarquement des marchandises, mais encore au radoub et à la construction des navires. Travaux d'amélioration à prévoir : élargissement et approfondissement du chenal qui sert au délestage, embarcadère à son embouchure à la Seudre, prolongement du chenal jusqu'à la ville de Marennes, écluse de chasse et de navigation, perrés aux abords, etc.

p. 194-195 : tableau avec ports, nature des opérations et droits de douane de 1833 à 1837

-port de Marennes : port de commerce. Les opérations qui ont lieu dans ce port consistent dans le délestage des navires qui viennent charger du sel dans la rivière de Seudre, et aussi dans l'exportation d'une grande quantité d'huîtres vertes. Les bâtiments qui le fréquentent sont du petit et du grand cabotage. depuis 1835 on commence à effectuer des chargements et déchargements de marchandises dans ce chenal qui est destiné à devenir le véritable port de la ville de Marennes.

p; 258 : [...] Parmi ces canaux [de la Seudre], les deux premiers que l'on rencontre sur la rive droite sont le nouveau canal de Marennes et le chenal du Lindron ; celui-ci n'est autre que l'ancien canal qui desservait indirectement la ville avant l'ouverture du nouveau [...]. Une fois engagés dans les canaux de Marennes et du Lindron, les navires sont halés à la cordelle, et ce n'est qu'exceptionnellement qu'on peut utiliser la voile [...].

p. 268 : A l'embouchure du chenal du Lindron et à 300 mètres en aval se trouvait l'ancien chenal de délestages de 693 mètres de longueur, 30 mètres de largeur moyenne et 5 mètres de profondeur ; il était entretenu au moyen des chasses d'un bassin d'une superficie de 8000 mètres carrés et d'une contenance de 10000 mètres cubes. De chaque côté, et sur 110 mètres de largeur, l'Etat avait acquis, les 24 août 1838 et 10 novembre 1839, des lais de mer pour recevoir les lests des nombreux navires qui venaient prendre des sels dans ces parages. La surface des terrains acquis était de 8 hect. 75 ares, et elle vint s'ajouter à celle des terrains que l'Etat avait acquis, en 1831, pour le logement des éclusiers chargés de la manœuvre de l'écluse de chasse à la Petite-Cayenne. Depuis la décadence de la saline, la plus grande partie de ces terrains est devenue inutile aux besoins de la navigation ; aussi au moment de la délimitation officielle des affluents de la Seudre, l'Administration des ponts et chaussées n'a réservé que 30 mètres de largeur sur la rive gauche, et 12 mètres seulement sur la rive droite ; l'excédent a été remis à l'Administration des domaines qui l'a aliéné au profit du Trésor. Les sinuosités du chenal du Lindron ont toujours rendu son trajet difficile. En 1837, alors que la navigation y était encore très importante, l'Administration se préoccupa d'améliorer cette situation ; elle étudia, en conséquence, un projet d'amélioration comprenant le redressement, l'élargissement et l'approfondissement du chenal ; comme variante, elle fit l'étude d'un projet de canal allant directement de Marennes au chenal de délestage. Ce projet, dont la dépense était évaluée à 240000 francs consistait : 1° Dans le prolongement jusqu'à Marennes du chenal de délestage sur une largeur de 5 mètres au plafond ; 2° Dans le creusement d'un bassin sous les murs de Marennes ; 3° Dans la construction d'une écluse à portes d'ebbe, en tête du chenal de délestage ; 4° Dans l'établissement de gares avec murs de quai et bornes d'amarrage. C'est ce dernier projet qui fut approuvé par ordonnance du 23 mai 1843, sous la réserve que la ville de Marennes régulariserait l'offre faite par elle d'une somme de 40000 francs, pour concourir à l'exécution du projet. Les travaux projetés furent complétés par les ouvrages accessoires suivants : 1° l'ouverture d'une nouvelle crique de délestage, avec bassin et écluse de chasse, située entre l'embouchure du canal de Marennes et celle du chenal du Lindron et à 100 mètres de celui-là ; 2° la construction d'une chaussée sur le cavalier de la rive gauche, pour remplacer l'ancien chemin de Marennes à la Tremblade jusqu'à la Seudre, coupé en plusieurs tronçons par l'ouverture du canal. L'adjudication eut lieu le 30 mars 1842 et les travaux, commencés aussitôt après, furent complètement terminés en 1851. La dépense d'exécution fut de 353,141 francs [...]. L'écluse de navigation avait 12 mètres de longueur dans la partie supérieure sur 8 mètres de largeurs ; le couronnement des bajoyers s'élevait de 0m70 au-dessus des hautes mers d'équinoxe, et la hauteur de ces bajoyers était de 6 mètres. Son radier était encastré dans la banche, ou rocher calcaire, et avait une épaisseur de 0m80 dans la chambre des portes et 1m15 sous les buses. Cette épaisseur était insuffisante, et le radier se brisa dès qu'on eut fermé les portes ; on les rouvrit, mais on ne put ensuite les manœuvrer de nouveau. Au lieu de réparer à grands frais un ouvrage compromis dont l'emplacement gênait à certains moments l'écoulement des eaux des marais, on étudia un projet de déplacement de cette écluse. Ce projet, dressé le 19 novembre 1864, fut approuvé par décision ministérielle du 19 janvier 1865. La dépense était évaluée à 95000 francs ; mais en 1866 des circonstances nouvelles surgirent par l'ouverture d'une voie navigable, appelé le canal de jonction de la Charente à la Seudre, qui, partant de la Charente à l'écluse de la Bridoire, traverse la plaine marécageuse au centre de laquelle se trouve Brouage et aboutit près de Marennes, dans le canal maritime, à 600 mètres en aval du bassin. Cette nouvelle voie sert à la navigation, en même temps qu'au desséchement et à l'irrigation des prairies. Ces circonstances étaient de nature à faire modifier les premières dispositions adoptées pour le déplacement de l'écluse. Tout d'abord le canal de la Charente à la Seudre avait sur le canal maritime une influence heureuse ; il fournissait, pendant la saison des pluies, une abondante retenue d'eau qui y permettait des chasses à marée basse, et le dragage avec le bac à râteau. Puis, dans le même ordre d'idées, il pouvait alimenter d'eau douce et propre toute la partie supérieure du canal maritime, converti alors en vrai bassin à flot, indépendant de la marée. Mais les eaux douces du canal intérieur qui fixent le niveau de la retenue sont plus hautes que les pleines mers de morte eau, en sorte que les portes du bassin à flot auraient dû rester fermées pendant cette période de lunaison. Dans de semblables conditions, la communication avec la Seudre ne pouvait être assurée qu'avec un sas placé dans le canal maritime. En second lieu, pour le service des dessèchements qui a une très grande importance, il faut écouler les eaux à marée basse par le canal maritime. Faute d'une issue indépendante du bassin à flot, cet écoulement n'aurait pu s'effectuer qu'en mettant le bassin à sec pendant les écoulements. Ces diverses circonstances commandaient les modifications au projet, qui fut remanié en conséquence le 30 octobre 1867, sans sortir du cadre financier du projet de 1864. Ce nouveau projet fut approuvé le 5 avril 1868 ; la décision ministérielle n'y prescrivit que quelques modifications techniques. Cependant, en 1870, cédant aux sollicitations du commerce de Marennes, on fit une dernière étude d'une écluse avec quatre paires de portes. La décision ministérielle qui approuva le projet autorisa l'adjudication immédiate des travaux et promit l'ouverture d'un crédit. L'adjudication eut lieu le 24 août 1870, mais n'aboutit pas. Les événements d'alors ne permirent pas de la reprendre, et la décision ministérielle du 3 octobre suivant l'ajourna à une autre époque. En 1873, par suite de l'augmentation constante de la main-d'oeuvre, on remania le bordereau des prix. Enfin, et conformément aux prescriptions ministérielles, ce projet fut fondu avec celui de l'amélioration du canal de la Charente à la Seudre. Les travaux, déclarés d'utilité publique par décret du 6 avril 1876, ont été divisés en deux sections par la décision ministérielle du 16 avril 1877. 1° Construction d'une écluse de descente en Charente et amélioration de l'ancien bief (250000 f) ; 2° construction d'une écluse à Marennes et amélioration du canal maritime (170000 f). Cette deuxième section concerne exclusivement le port de Marennes. Elle comprend : 1° La construction d'une écluse à sas à quatre paires de portes, dans le canal maritime, en aval du débouché du canal de la Charente à la Seudre, dans le but de créer une retenue alimentée par les eaux douces de la Charente ; 2° L'établissement d'une dérivation du canal de la Charente à la Seudre destinée à assurer, indépendamment de la navigation, le bon fonctionnement du service des dessèchements ; 3° L'approfondissement, l'élargissement et le dévasement de toute la partie haute du canal maritime. Ces travaux ne comprenaient que les terrassements et les maçonneries ; il restait le projet des portes en bois et des vannes métalliques de la dérivation, qui fit l'objet des approbations ministérielles des 16 septembre et 17 novembre 1880 ; le montant de ce projet s'élevait à la somme de 43743 fr. 50 cent. L'adjudication du premier lot (terrassements et maçonneries) eut lieu le 6 mars 1879 au prix du bordereau. le deuxième lot (portes en bois et vannes métalliques de dérivation) fut adjugé le 10 novembre 1880, moyennant 1 p. 0/0 de rabais. Ces travaux, commencés le 5 mai 1879, ont été complètement terminés les 31 décembre 1881. ils se sont élevés pour les deux lots à la somme totale de 251080 fr 85 cent. [...]. Si l'on tient compte du trafic actuel du commerce de Marennes, il ne reste plus rien à exécuter pour son port ; mais la construction du chemin de fer et les améliorations des voies navigables pourront relever le commerce de cette ville et rendre nécessaire l'élargissement et l'approfondissement du canal en aval de l'écluse ; le radier de celle-ci, établi à la cote -1m55 Bourdaloue, a réservé l'avenir à ce sujet.

Actuellement, on peut décrire ainsi qu'il suit le port de Marennes. 1° Un canal maritime de section trapézoïdale comprenant deux parties : la partie inférieure, en aval de l'écluse, composée de deux alignements rectilignes raccordés par une courbe de 1000 mètres de rayon et de 258m33 de développement ; le premier alignement a 1178m20 de longueur, le deuxième alignement, emprunté en grande partie à l'ancien chenal de délestage, a 805m20. La largeur moyenne de cette partie est de 25m en gueule ; le plafond a uniformément 5 mètres de largeur, la profondeur moyenne est de 5m50 ; la pente est de 0m0006, de l'écluse nouvelle à l'emplacement de l'ancienne, et de 0m001 sur le reste du parcours ; La partie supérieure, convertie en bassin à flot et située dans le prolongement de l'axe du premier alignement. Sa longueur est de 749m30, y compris l'écluse de 70m40, et se répartit ainsi : Aux abords de l'écluse et du débouché du canal de la Charente à la Seudre, pour le garage des navires, une première section de 120 mètres de longueur, de 27m70 de largeur en gueule, 12 mètres au plafond et 4m20 de profondeur. Une deuxième section de 458m90 de longueur, raccordée à la partie précédente par une pente de 0m0115 sur 100 mètres de longueur ; enfin, l'ancien bassin, de 100 mètres de longueur et de 60 mètres de largeur ; 2° Une écluse de navigation, à quatre paires de portes, ayant pour axe longitudinal l'axe du canal. Cette écluse a 70m40 de longueur totale entre les têtes d'amont et d'aval, 8 mètres de largeur libre dans le sas entre bajoyers, et 9m60 dans les enclaves des portes, avec murs en retour de 11 mètres de longueur chacun ; entre le busc de flot amont et le busc d'ebbe aval, la longueur est de 43m80 ; entre les deux busc d'ebbe et de flot, elle est de 6m20 ; d'une des têtes à l'angle saillant du busc, elle est de 7m10. Cette écluse, fondée sur le rocher, a son radier, dans la chambre des portes, à la cote -1m55 Bourdaloue ; son radier supérieur est à la cote -1m15 et son couronnement est à la cote 3m95. Les portes sont en bois, munies chacune de deux ventelles métalliques ; les portes sont manœuvrées au moyen d'une bielle, aux extrémités de laquelle est fixé un cordage s'enroulant sur le tambour d'un treuil ; les ventelles sont manœuvrées avec des crics ordinaires. Chaque vantail a 4m902 de longueur totale et 5m20 de hauteur entre les deux faces extérieures des entretoises supérieure et inférieure. Elles sont munies, pour la manœuvre des ventelles, de passerelles de 0m70 de largeur. Le canal n'étant pas assez large pour que deux forts navires y puissent éviter ou passer en couple, on a établi, à partir de l'extrémité aval de la courbe de raccordement, trois gares également espacées entre elles et distribuées alternativement en se croisant sur les deux rives du canal. Elles sont formées par l'excavation des talus sur 50 mètres de longueur, sauf celle qui est accolée à l'écluse de navigation et qui a 81 mètres de longueur ; ces gares sont bordées d'un mur de quai, dont la hauteur moyenne est de 4m60 au-dessus du fond du chenal et la largeur de 2 mètres au couronnement et de 2m92 à la base ; il a ainsi un fruit extérieur de 1/5. Le premier quai, accolé à l'écluse, est construit sur la banche ; les fondations des deux autres ont 3 mètres de largeur ; leur pied est retenu extérieurement par une file de palplanches de 3 mètres de longueur, boulonnées en tête de mètre en mètre, avec une lierne de 0m25 de largeur. Les deux gares de 50 mètres sont munies de deux bornes d'amarrage, la grande gare en a trois. Ces bornes sont en pierre de taille ; elles ont 0m40 de côté et 2m20 de longueur ; la hauteur au-dessus du sol est de 1 mètre. Outre ces bornes, il en existe d'autres à 40 mètres les unes des autres sur toute la longueur du canal ; elles sont, en dehors des quais, scellées dans les massifs en moellons. A l'extrémité du bassin, le service de la construction des chemins de fer de l'Etat a fait exécuter un mur de soutènement dans des conditions à peu près identiques à celles des quais des gares. Sur la rive droite, le halage est assuré par un cavalier de 12 mètres de largeur et de deux passerelles semblables à celle du chenal du chenal du Lindron. Le cavalier de la rive gauche est occupée par la route départementale n°3 de Rochefort à la Seudre. Sur un des tronçons de l'ancien chenal des Sennes qui traverse la levée, le département a remplacé, en 1857, la passerelle en bois que l'Etat y avait fait construire en 1845, par un pont en pierre ayant un vide de 1m50 de largeur sur 2m75 de hauteur. Le service maritime y a accolé une vanne qu'on utilise pour donner de l'eau au bac à râteau quand on fait fonctionner celui-ci. Entre la route départementale n°3 et l'embouchure du chenal du Lindron se trouve la nouvelle crique de délestage ; elle a 200 mètres de longueur, 30 mètres de largeur et 6 mètres de profondeur ; son talus du côté droit est perreyé ; elle est munie de plusieurs bornes d'amarrage semblables à celles du canal de Marennes. le bassin de retenue a une surface de 5000 mètres carrés et une contenance de 10000 mètres cubes ; l'écluse de chasse est construite sur le même modèle que celle du chenal du Lindron ; le pertuis a 1m40 de hauteur et 1 mètre de largeur. Tout à fait au fond de la crique et près de l'écluse est un gril de carénage sur pieux assez espacés pour ne pas nuire à l'effet des chasses. Le radier de l'écluse est à la cote 0m08 Bourdaloue et son couronnement est à la cote 3m98. sur le côté droit de la crique, et à son embouchure, sont deux cales d'embarquement qui servent plus particulièrement aux embarcations du passage subventionné, entre Marennes et la Tremblade ; la plus avancée en Seudre est une grave empierrée construite spécialement par le département pour le bac du passage. La crique de délestage et le canal de Marennes sont séparés par un terre-plein formé par les lests des navires qui venaient prendre du sel. Ce terre-plein a une superficie de 90 ares environ ; il a servi pendant longtemps de chantier de construction ; à son extrémité est une cale submersible en pierre de 130 mètres de longueur et de 2 mètres de largeur, qui descend jusqu'aux plus basses mers, elle sert principalement aux embarcations du passage de la Seudre. Par les grands vents très fréquents d'ouest et de SO, l'entrée du canal maritime, comme celle de la crique de délestage est difficile ; on a placé pour la faciliter un pieu de touage sur les deux rives de chacune des entrées. Mais ce moyen est souvent insuffisant. Les pilotes ont demandé en 1873 qu'on améliorât cette situation en plaçant en Seudre, à proximité de ces entrées, trois bouées d'appareillage ; la dépense était évaluée à 4000 francs. En raison de la situation financière à cette époque, on ajourné cette amélioration qui n'a pas été reprise depuis. Parmi les travaux exécutés en 1879 et 1880, il en est qui ne dépendent pas du service maritime : ce sont la dérivation du canal de la Charente à la Seudre, un barrage à l'aval et un pont à l'amont. La dérivation du canal de la Charente à la Seudre a son axe perpendiculaire au cours de ce canal, cet axe rectiligne a 130 mètres de longueur, il se retourne par un arc de cercle de 20 mètres de rayon pour couper perpendiculairement la levée du canal maritime. La section est identique à celle du canal de la Charente à la Seudre, c'est-à-dire un trapèze de 5 mètres de largeur au plafond et 13 mètres de largeur en gueule. Le profil en long présente une pente uniforme qui part à l'origine de la cote om054 Bourdaloue, et arrive à la cote -0m85. Les talus sont perreyés. On a construit un pont, sur la dérivation, pour rétablir la communication du halage, et permettre sur les levées du canal de la Charente à la Seudre la circulation des voitures. La tête amont de cet ouvrage est à 10m50 de l'axe du canal, sa largeur totale est de 5 mètres, donnant 4m40 entre les parapets, et sa direction est normale à la dérivation. Le pont est en arc de cercle de 6 mètres de rayon à l'intrados. Le centre est placé à la cote -2m15 ; l'arc se prolonge jusqu'à la rencontre du rocher. Il a 0m60 d'épaisseur à la clef et ses culées ont 2m90 d'épaisseur à la retombée de l'arc sur le rocher. La communication entre la dérivation et le canal maritime s'effectue au moyen de trois buses en fonte de 1m10 de diamètre dont les centres sont placés à la cote -0m15 Bourdaloue, et qui traversent le massif de la levée rétréci par deux murs de soutènement. Les buses sont munies, à l'aval, de clapets en bois qui empêchent la mer de pénétrer dans la dérivation, et l'écoulement se fait à marée basse par des vannes en fonte manœuvrées au moyens de vérins en fer. Ce sont les éclusiers du canal maritime qui sont chargés de cette manœuvre ; ils ont également celle de l'écluse du canal de la Charente à la Seudre et du pont tournant établi sur ce canal entre les musoirs et l'écluse. Cette organisation a été arrêtée en 1882, de concert entre le service maritime et le service ordinaire. Ce dernier a cédé, pour y loger les éclusiers du service maritime, la maison éclusière construite à proximité des ouvrages.

p. 279 : Chapitre IV, renseignements commerciaux et statistiques

Comme nous l'avons dit au commencement de cette notice, le commerce de Marennes était autrefois très florissant ; le trafic du sel y était considérable et le mouvement de son port était tel qu' on y comptait souvent jusqu' à quarante galiotes. Ces navires s'arrêtaient à l'embouchure du chenal ou restaient en Seudre ; dans ce dernier cas, les chargements se faisaient avec des allèges ; c'est d'ailleurs le mode employé encore aujourd'hui lorsque les navires ont un tirant d'eau trop fort pour entrer dans le canal. Le rayon de vente des sels de Marennes était considérable, car, en France, il s étendait de Bayonne à Dunkerque et de Paris à Montauban ; à l'étranger, il comprenait la Belgique, la Hollande et une partie du Nord de l'Europe. Aujourd'hui la vente de ces sels ne dépasse pas Bordeaux, qui s approvisionne avec les sels de Brescous et ceux du Midi. Ils ont été à peu près expulsés des marchés de Dunkerque et des autres places du Nord de la France par les mêmes sels du Midi ; et ceux d'Angleterre fournissent aujourd'hui presque entièrement la Belgique et la Hollande. Enfin, la grande pêche, qui s'approvisionnait presque exclusivement en France et qui ne consommait pas moins de 40 millions de kilogramme, dont 30 millions pris dans les salines de l'Ouest s'approvisionne maintenant de sels étrangers. La valeur des sels de Marennes présente de très grandes variations par suite du fonctionnement de la production. Ainsi de 37 fr 50 qu'ils valaient par muid (1,500 kilogrammes) en 1841, ils montèrent au prix de 150 francs en 1846 ; ils descendirent à 50 francs en 1848 et à 7 fr 50 en 1867 ; ils valent actuellement 35 à 40 francs. Avant la concurrence des sels de l'extérieur et du Midi, le prix moyen était de 80 francs mais lorsqu'il tomba au-dessous de 30 francs il devint d'autant plus insuffisant que les frais d'entretien des marais étaient plus grands par suite de l'abandon progressif et de l'envasement des cours d'eau. Une des causes de la décadence de la saline peut donc être attribuée au défaut d'entretien des chenaux et ruissons d'alimentation des marais par les propriétaires qui ne trouvaient plus dans l'écoulement de leur produit un prix rémunérateur. Dans la partie continentale de l'arrondissement de Marennes la saline couvrait plus de 8,000 hectares de terrains et produisait en moyenne plus de 100,000 tonnes de sel ; actuellement la saline se réduit à 3,000 hectares et produit à peine 18,000 tonnes.

Les huîtres sont à Marennes l'objet d'une industrie très active. Elles sont engraissées dans des réservoirs spéciaux nommés claires et ont une réputation bien méritée. Les petites huîtres sont apportées par bateaux dans les claires où elles séjournent d'un an à trois ans. Celles de trois ans sont les meilleures mais il est rare qu'on les y laisse ce temps-là, à cause des exigences de la consommation, et surtout des frais de manipulation supplémentaires, plus élevés que la différence des prix de vente entre les huîtres d'âges différents, sans compter les pertes auxquelles expose ce long élevage. Toutes les huîtres ne proviennent pas de la localité. La production des bancs ne représente même que la plus petite quantité des huîtres nourries ou engraissées dans les claires de Marennes. Les huîtres importées proviennent d'Arcachon et des côtes de Bretagne. Mais la plus grande quantité dont la qualité est bien inférieure provient du Portugal. On peut estimer à 25 millions environ la quantité d'huîtres expédiées directement de Marennes ; elles représentent, à l'expédition, une valeur moyenne approximative de 1 million de francs. Outre le sel et les huîtres on charge encore dans le port de Marennes des vins, de la cendre et des produits chimiques.

En 1865, quelques commerçants songèrent à créer par actions une fabrique de produits chimiques, au croisement du canal maritime et du canal de la Charente à la Seudre. Cette position paraissait très avantageuse et de nature à permettre de défier la concurrence des produits anglais sur les côtes de l'Ouest de la France. On mit la main à l'œuvre en 1866 ; avant que l'usine fût achevée, elle fut acquise par une société qui depuis s'est fusionnée avec la société de Saint-Gobain. Celle-ci la fit prospérer pendant quelques années, mais à défaut de voies de transport faciles, et constatant tous les ans des pertes notables, les administrateurs durent réduire considérablement la fabrication. Ce n'est là toutefois qu'une suspension provisoire et l'usine reprendra sans doute son activité après la construction du chemin de fer et l'achèvement des travaux d'amélioration du canal de la Charente à la Seudre.

La Seudre divise l'arrondissement de Marennes en deux parties ; les communications à travers ce bras de mer sont assurées par deux bacs entretenus par l'État jusqu'en 1871 et dépendant du service ordinaire. Le principal de ces bacs est établi entre la Cayenne de Seudre, à l'extrémité du canal maritime et la grève de la Tremblade, à l'extrémité du canal du même nom. Le mouvement des deux passages réunis n'est pas très important ; il est en moyenne par jour de 101 voyageurs, 2 voitures et 2 tonnes de marchandises.

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