Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

Les franchissements de la Vienne, avant la Révolution :

Le cadastre napoléonien et la toponymie relèvent la présence de 6 gués, qui existent sans doute bien avant l'établissement du cadastre au début du 19e siècle (voir carte en illustration : Les franchissements de la Vienne de l'Antiquité à la fin du Moyen-Age). D'après Louis Redet, la voie romaine qui reliait Limonum (Poitiers) à Augustoritum (Limoges), traversait la Vienne sous le "Port de Queaux", peut-être au niveau du bac situé au Pavillon, par un gué couvert d'une chaussée. Une autre voie, se dirigeant vers l'est depuis Poitiers, passait par Savigny-Lévescault puis au Pas de Saint-Martin et traversait la Vienne en un lieu incertain, soit à Toulon, soit à Cubord (tous deux situés sur la commune actuelle de Valdivienne). Le gué de la Biche à Lussac-les-Châteaux est mentionné par Grégoire de Tours au 6e siècle dans son Histoire des Francs. Ces passages n'étaient cependant guère praticables que quelques semaines dans l'année, lors des périodes d'étiage. D'autres passages, notamment sur les chaussées des moulins, devaient être possibles lors de ces mêmes périodes.

Deux ponts sont attestés entre Availles-Limouzine et Valdivienne, au Moyen Age : celui de Saint-Sylvain à l'Isle-Jourdain, mentionné au 12e siècle et toujours en place, et celui de Lussac-les-Châteaux, mentionné en 1202 mais vraisemblablement détruit au siècle suivant. L'existence d'une pile de ce pont est encore mentionnée sur l'Atlas de Trudaine à la fin du 18e siècle. Une incertitude pèse encore sur la présence d'un pont à Availles-Limouzine. Il est mentionné par Robert du Dorat et aurait été détruit pendant la guerre de Cent Ans, comme celui de Lussac. Cependant, aucune autre trace archivistique ou archéologique ne vient pour le moment confirmer son existence. (voir aussi la liste des ponts sur la Vienne, en annexe 1). Les descriptions du pont Saint-Sylvain indiquent qu'il devait être composé de piles en pierre reliées par des tabliers en bois.

14 passages par bac ont été repérés entre Availles-Limouzine et Valdivienne (Voir carte en illustration : Les franchissements de la Vienne à l'époque moderne). Comme pour les gués, la toponymie locale constitue un indice d'existence, lorsque toutes les traces physiques ont disparu (lieux-dits "Le Port"). La mention la plus ancienne concerne le passage de Lussac-les-Châteaux, cité à la toute fin du 14e siècle, en remplacement du pont détruit. La plupart des passages par bac sont répertoriés au 18e siècle, lorsqu'un arrêt du Conseil du 29 août 1724 crée la Commission des péages, chargée d'en vérifier la conformité. C'est ainsi que les péages des bacs d'Availles-Limouzine, Port-de-Salles au Vigeant, Lussac-les-Châteaux, la Tour-aux-Cognons à Civaux, Cubord, Toulon et la Prunerie à Valdivienne, sont confirmés, tout comme le péage sur le pont de l'Isle-Jourdain. Les seigneurs du Vigeant semblaient également percevoir un droit de péage à Bourpeuil, mais celui-ci a été supprimé en 1741. Le prélèvement de péages sur les passages oblige leurs propriétaires à entretenir les moyens de passages, qu'il s'agisse des bateaux et cales d'abordage, ou des réparations sur les ponts, fréquemment endommagés par les crues et les débâcles.

Au 19e siècle :

(Voir carte en illustration : Les franchissements de la Vienne au 19e siècle)

A la Révolution, les passages par bacs sont confisqués comme biens nationaux et vendus. Certains sont rachetés par leurs fermiers qui en deviennent propriétaires, mais la plupart d'entre eux sont ensuite placés sous la main de l'Etat (bacs de Moussac, de Queaux, du Breuil à Persac, de Lussac-les-Châteaux, de la Tour à Civaux, de Cubord, du Temple et de la Prunerie à Valdivienne). Leur exploitation est affermée par des baux d'une durée de 9 ans, adjugés au rabais. Les tarifs sont fixés par arrêté et chaque fermier se doit d'entretenir les bateaux et les abords du bac (pontons et chemins d'accès), sous la surveillance des ingénieurs des Ponts et Chaussées, qui font une visite annuelle et établissent les plans et devis des réparations. La plupart des bacs sont équipés de 3 bateaux : un grand bac, également appelé "charrière", un bateau "passe-cheval" et un batelet. Les trailles (câbles amarrés sur les rives permettant d'éviter aux bateaux de dériver dans le courant) semblent posées dans la seconde moitié du 19e siècle. Auparavant, les bateaux étaient manœuvrés uniquement à l'aide de perches ferrées.

Deux nouveaux passages par bac sont ouverts au cours du 19e siècle : un bac public, celui de Saint-Martin-la -Rivière, adopté par décision ministérielle du 11 novembre 1850 ; et l'autre privé, ouvert autour de 1859 par le comte de Villars, pour permettre aux ouvriers de la commune de Gouex de se rendre au moulin de Villars, situé sur l'autre rive.

Mais le 19e siècle est essentiellement marqué par le remplacement de ces passages par des ponts. A partir de 1824-1825, le modèle économique et léger des ponts suspendus, introduit en France par les frères Seguin, se diffuse largement. Deux ponts de ce type sont construits dans le sud de la Vienne : à Lussac-les-Châteaux en 1832 par Armand Bayard de la Vingtrie, et à Availles-Limouzine en 1839 par les frères Escarraguel. Chaque construction est assortie d'une concession : 25 ans pour le pont de Lussac et 79 ans pour celui d'Availles. Visités semestriellement par les Ponts et Chaussées, les ponts suspendus font l'objet d'une surveillance accrue et sont mis régulièrement à l'épreuve. Celui de Lussac connaît plusieurs avaries, qui obligent à rétablir le passage par bac lorsqu'elles interrompent la circulation. Le modèle est abandonné après l'accident spectaculaire du pont de la basse-Chaîne à Angers en 1850.

L'ouverture de la voie ferrée Poitiers-Limoges conduit à la construction d'un premier viaduc ferroviaire vers 1867 à Lussac-les-Châteaux, à 120 mètres environ en aval du pont routier. L'augmentation du traffic routier lors de sa construction puis de la mise en service de la ligne oblige les ingénieurs des Ponts et Chaussées à envisager le remplacement du pont suspendu par un pont en pierre en 1870.

Dans le dernier quart du 19e siècle, le département de la Vienne lance des campagnes de construction de plusieurs ponts. Cinq ponts à tabliers métalliques Eiffel sont construits vers 1892-1893, dont un à Availles-Limouzine, en remplacement du pont suspendu, et le second à Saint-Martin-la-Rivière, en remplacement du bac. Le pont de la Rallerie ouvre à la circulation en 1881, entraînant la disparition du bac du Breuil. A Civaux, le passage de la Tour est remplacé par un pont construit à partir de 1897, dans un programme comprenant la construction de neuf ponts, mais dont cinq seulement seront réalisés dans cette toute fin du 19e siècle.

Avec l'ouverture de la voie ferrée Saint-Saviol-Le Blanc, un second viaduc ferroviaire est construit et inauguré en 1891 entre Le Vigeant et L'Isle-Jourdain, en aval du pont Saint-Sylvain.

Depuis le 20e siècle :

(Voir carte en illustration : Les franchissements de la Vienne au 20e siècle)

Le premier quart du 20e siècle voit l'abandon quasi définitif des derniers passages par bac et leur remplacement par des ponts : celui de Moussac est construit en 1908 et celui de Cubord, qui permet à la fois le passage du tramway et des voitures, est ouvert en 1914.

Désormais, les travaux consisteront plutôt dans la consolidation et l'élargissement des ponts existants. Le pont de Cubord est partiellement endommagé en 1944, lors du retrait des troupes allemandes. Il est réparé et transformé en 1945, puisque la ligne de tramway a cessé de circuler depuis un peu plus de dix ans. Les ponts métalliques d'Availles-Limouzine et de Saint-Martin-la-Rivière, sont également remplacés par des ponts en béton à deux voies, respectivement en 1951 et 1955. Dans ce même laps de temps, le pont de L'Isle-Jourdain fait l'objet d'importants travaux de consolidation de ses piles, dont la fragilité est apparue lors d'une sécheresse sévère en 1950.

La construction de la centrale nucléaire de Civaux donne lieu aux derniers travaux importants de consolidation de ponts : sur celui de la Tour-aux-Cognons, tout près de la centrale à Civaux, qui est élargi en 1985-1986 pour permettre le passage de poids lourds et sur celui de Cubord, dont les piles sont renforcées à cette occasion.

Les bacs ont tous cessé de fonctionner à la fin du 1er quart du 20e siècle, une fois tous les ponts mis en circulation. Seul le bac de Queaux perdure encore en 1921 et semble fonctionner jusqu'après la Seconde Guerre mondiale. Réhabilité depuis l'été 2024, il est le plus long bac à chaîne de France, avec une largeur de 120 m, et le deuxième bac à être remis en service dans la Vienne au 21e siècle (avec celui de la Faravelle, sur le Clain, entre Ligugé et Saint-Benoît).