Patrimoine et inventaire de Nouvelle-Aquitaine

ISBD/Commentaire :

"Les appontements de Pauillac", Le Génie Civil, n°908, 909, 910 - 4, 11, 18 novembre 1899.

en ligne sur Gallica

Lieu de conservation : Archives municipales, Bordeaux

ISBD/Commentaire :

Les Vignobles du Bordelais en 1900, Revue mensuelle illustrée, n°3, Bordeaux : imprimerie de G. Delmas, 1898.

Mention : p. 53-101

ISBD/Commentaire :

MOUCHEL-DIT-BINET Guy. "Les appontements de Pauillac-Trompeloup". Les Cahiers Méduliens, n°42, décembre 2004.

Mention : p. 209-224

Lieu de conservation : Archives municipales, Bordeaux

Côte : BIB K 9 19

ISBD/Commentaire :

L'exposition de Bordeaux 1895, publié sous les auspices de la Société Philomatique, Bureaux du Journal "La Gironde", Ancienne Maison Quantin, Paris ; Féret et Fils, Bordeaux, 1895.

ISBD/Commentaire :

CLER Nathalie. Le port et la ville de Pauillac 1880-1939. Bordeaux : Université Michel de Montaigne, Bordeaux III, UFR d´Histoire, 1992, tome 1. T.E.R. : Histoire Contemporaine : 1992.

Mention : p. 99

ISBD/Commentaire :

MOUCHEL, Guy. Pauillac (Mémoire en images). Saint-Cyr-sur-Loire : A. Sutton, 2001.

Mention : p. 71-82

ISBD/Commentaire :

MOUCHEL, Guy. Pauillac (Mémoire en images), tome 2. Saint-Cyr-sur-Loire : A. Sutton, 2007.

AM Pauillac, Registre de délibérations 1885-1893, Appontements de Pauillac, 6 janvier 1891.

Le 10 février 1890, la compagnie générale transatlantique a obtenu l'autorisation d'établir un appontement près du chenal de Trompeloup sur la rive gauche de la Gironde pour le chargement et le déchargement de ses navires ; hostilité de la Ville de Pauillac et de la Chambre de commerce de Bordeaux ; concession qui serait un danger pour l'autonomie et le développement de la commune, la ville craint l'intervention de la Chambre de commerce de Bordeaux pour la réalisation de ces travaux mais est favorable aux travaux réalisés par un concessionnaire privé.

AD Gironde, SP 1206, Rapport de l'ingénieur ordinaire : fixation des limites du port de Pauillac et division en deux zones du mouillage de Trompeloup, 22 novembre 1893.

Février 1893 : mouillage de Trompeloup fréquenté par des navires de la Compagnie générale Transatlantique et de la Compagnie des Messageries maritimes : pb suite à l'exhaussement des fonds du mouillage de Trompeloup ; réglementation du mouillage de Trompeloup proposé par les ingénieurs du service maritime ; délimitation du port de Pauillac comprenant "la zone fluviale où il se fait des opérations de commerce, par la suite les mouillages de Trompeloup et de Pauillac jusqu'à une certaine distance de la rive en même temps que les rives de la Gironde entre deux points à déterminer, l'un en amont de Pauillac, l'autre en aval de Trompeloup" ; projet de division du mouillage de Trompeloup en deux zones : l'une affectée aux navires ayant une calaison supérieure à 7m ; l'autre aux navires ayant une calaison inférieure à 7m : cette division s'impose étant données la réduction des profondeurs de ce mouillage et la nécessité de réserver les grandes profondeurs aux navires de grand tirant d'eau.

AM Pauillac, Registre de délibérations 1893-1910, Boulevard des appontements, 3 décembre 1894.

M. Pereire a fait construire le long du fleuve depuis la gare maritime des appontements jusqu'à la distance de 140 m du port des pilotes (chenal du Gahet) une voie de 7m de largeur bordée de chaque côté d'un caniveau, avec trottoirs de 4 m de large complantée de platanes. La chaussée a la cote moyenne de 6m85 ce qui la met à l'abri des plus hautes marées (6,05m) ; elle est empierrée en gravier de Garonne et se développe sur une longueur de 1700 m. Lorsqu'il s'est agi de relier la voie au port des pilotes, de façon à arriver en ligne directe, sensiblement dans l'axe des quais de Pauillac, la compagnie des chemins de fer du Médoc s'est opposée au passage sur les terrains que le Département de la Gironde a concédés à la ligne, de ce port des pilotes à la station des voyageurs ou gare principale locale ; M. Pereire offre à la commune de céder gratuitement l'emplacement du boulevard et tous les ouvrages qui le composent à condition que cette voie soit classée vicinale et que la commune obtienne l'autorisation de continuer le boulevard sur les terrains du chemin de fer du Médoc jusqu'au terre plein du port des pilotes en passant à niveau sur la ou les voies du dit chemin de fer.

AM Pauillac, Registre de délibérations 1893-1910, Lettre de la société concessionnaire de l'appontement public de Pauillac expliquant les avantages qu'offre cet ouvrage et les terrains qui en dépendent pour la création d'un port franc, 10 février 1903.

Appontement de 375 m de longueur bilatéral qui peut recevoir en tout temps les navires du plus fort tonnage et permet l'escale dans de bonnes conditions des bateaux qui ne remontent pas à Bordeaux par suite de leur dimension ou faute de temps ; l'appontement est relié par une passerelle métallique à la gare établie à terre avec 4000 m de voies, de grandes halles, des bureaux.

AD Gironde, SP 1206, Ponts et Chaussées, service maritime, service général, vœux et délibérations, vœu du conseil d'arrondissement de Lesparre, Amélioration du port de Pauillac en vue de permettre aux navires de commerce de s'y arrêter : rapport de l'ingénieur, 23 mai 1921.

L'appontement public de Pauillac a été mis en exploitation le 16 janvier 1896 ; il était lors fréquenté particulièrement par les paquebots de la Compagnie Transatlantique, la Compagnie des Chargeurs réunis, la Compagnie Havraise Péninsulaire. Par suite de l'amélioration des passes de la Gironde, ces paquebots ont abandonné l'appontement et montent maintenant directement à Bordeaux ; l'appontement continue à être employé pour l'allègement des plus grands navires avant leur montée à Bordeaux ; utilisé pendant la guerre ; exportation des poteaux de mine qui a repris activement en 1920 ; tableau du trafic de l'appontement depuis 1910.

AD Gironde, SP 1206, Port Autonome de Bordeaux, vœux et délibérations : délibération du conseil d'arrondissement de Bordeaux tendant à l'intensification du port de Pauillac-Trompeloup, rapport de l'ingénieur, 12 avril 1928.

Amélioration de la rivière en amont, Pauillac a cessé d'être un port d'allègement : avenir du port délicat.

AD Gironde, 2 O 2619, Acquisition par la commune d'un terrain appartenant à la Société générale des huiles de pétrole, 1936-1938.

Permettra de relier les quais de la ville par derrière le port du Gaet aux appontements et à l'agglomération de Trompeloup ; section C parcelle 851 : terrain sur lequel est annexée une partie du boulevard Halimbourg et la bande de terrain comprise entre cette partie du boulevard et la bande de terrain comprise entre cette partie du boulevard et le domaine public maritime. La commune avait déjà acquis l'autre partie (côté sud du bld Halimbourg de M. Bonduel et Moreau, le 26 novembre 1935) ;

Rq : le boulevard Halimbourg est dû à l’initiative privée : il a été construit par M. Eugène Pereire pour faire communiquer Pauillac avec les appontements de Trompeloup (Société privée) ; mais échange de terrain demandé par la Société générale des huiles de pétrole ; voir plan

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Pauillac, situé à 50 km en amont de l’embouchure de la Gironde et à 47 kilomètres en aval de Bordeaux, peut être considéré comme l’avant-port de cette ville. Les bâtiments d’un grand tirant d’eau transbordent, en effet, une partie de leur cargaison sur des gabares afin de remonter le fleuve. D’autre part, les navires d’escale, auxquels une navigation fluviale de 100 km ferait perdre un temps relativement long, sont dans l’usage de transborder également, en rade de Pauillac, leurs voyageurs et leurs marchandises à destination de Bordeaux. Les gabarres-allèges présentent, comme on le sait, de nombreux inconvénients : risques divers pour les colis, frais nouveaux de manutention, retards dans la livraison, etc.Avec les exigences toujours croissantes du commerce, Bordeaux n’eût pas tardé à voir péricliter son importance maritime, si l’outillage de son port n’eût été perfectionné et complété par des installations nouvelles, surtout en ce qui concerne la navigation d’escale. La statistique permet de constater la tendance qu’ont les grands navires à éviter la montée de la Gironde (…).

M. Eugène Pereire se décida alors à prendre l’initiative des travaux qui devaient faire disparaître le danger dont la métropole du Sud-Ouest était menacée. Le 22 février 1889, il demandait, en qualité de président de la Compagnie générale transatlantique, l’autorisation d’établir un appontement privé sur la rive gauche de la Gironde à Pauillac.

A la suite de nombreuses enquêtes et de longues discussions dans les deux chambres, la nécessité absolue des travaux projetés fut reconnue. En conséquence, la loi du 25 juillet 1894 déclara d’utilité publique l’établissement, à Pauillac, d’un appontement public, avec outillage, voies ferrées et annexes (…).

Pauillac est relié directement par la Gironde et par un chemin de fer à la ville de Bordeaux, centre d’un double réseau de voies navigables et de voies ferrées, dont nous allons démontrer la valeur. Le réseau fluvial se subdivise à partir du confluent de la Garonne et de la Dordogne en deux grandes voies d’inégale importance : 1) Garonne, dont le trafic n’est pas à dédaigner entre le susdit confluent et Agen. A ce fleuve doit être ajouté le canal du Midi, qui relie Bordeaux à Cette, c’est-à-dire : l’Océan et la Méditerranée.

2) Dordogne, desservant Libourne et Bergerac, ainsi que Périgueux, par son affluent l’Is.

Le réseau ferré qui a son centre à Bordeaux et son prolongement naturel à Pauillac par le chemin de fer à voie normale du Médoc, assure des communications faciles avec la majeure partie du territoire national et quelques centres commerciaux de l’étranger. Le mouvement de ses gares dépasse 825 000 tonnes à l’expédition et 1210000 tonnes à l’arrivage. Nul port n’est aussi bien desservi que Bordeaux-Pauillac par des trains directs à destination des principales villes de France.

Dans la baie de Trompeloup, à Pauillac, les navires trouvent à toutes marées sur les deux côtés de l’appontement une profondeur minima de 7m50 par fond de vase molle et de 9m40 par fond dur.

L’appontement proprement dit est construit à une distance de 200m de la rive. Il est relié à la terre par une passerelle métallique courbe. La largeur de l’appontement est de 24 mètres et la longueur de 375 mètres. Destiné à recevoir les navires sur ses deux faces, il offre ainsi un développement de quai accostable de 750 mètres. Son tablier métallique repose sur des piles en maçonnerie, distantes de 40 mètres, fondées dans le rocher et sur des piles métalliques intermédiaires, espacées de 10 mètres et formées de tubes en fonte remplis de béton. Cinq voies ferrées, à largeur normale, desservent l’appontement. La passerelle, reposant à son origine sur une culée en maçonnerie, est supportée par des tubes en fonte, semblables à ceux de l’appontement. Grâce à un puissant outillage hydraulique, le chargement des navires se fait avec une rapidité inconnue jusqu’ici. Cet outillage comprend 18 grues hydrauliques à double puissance de 1250 et 3000 kg, et dont le rayon d’orientation est de 11m10. Les grues sont mobiles et montées sur un portique assez élevé pour permettre le libre passage des wagons entre les chevalets. Dix-huit cabestans hydrauliques et leurs poupées de renvoi des câbles assurent le fonctionnement sur l’appontement de vingt-cinq plaques tournantes.

L’ensemble des constructions et des installations à terre comprend :

Un bâtiment pour les machines hydrauliques, contenant trois chaudières avec leurs réservoirs d’alimentation, trois machines horizontales de 80 chevaux et un accumulateur de pression ;

Un autre bâtiment destiné aux bureaux et aux logements des agents ;

Des halles à marchandises, mesurant 116 mètres de longueur et 32 mètres de largeur ;

Des quais découverts, mesurant une superficie de 3000 mètres ;

Une remise de locomotives et un quai pour le charbon ;

Une gare maritime, reliée au chemin de fer du Médoc avec un développement de 3250 mètres de voies ferrées, formant deux faisceaux parallèles aux façades latérales des halles et des quais ;

Deux grues de chargement à chariot, de la force de 3000 kg ;

Deux ponts-bascules de la force de 30 000 kilogrammes, quatre cabestans hydrauliques et vingt-six poupées de renvoi, câbles de traction et quatre batteries de plaques tournantes complètent l’outillage de la gare maritime.

Un puits artésien, foré à 400 mètres de profondeur par la maison Lippmann, fournit l’eau potable en très grande abondance et permet de ravitailler les navires.

Enfin, une station électrique, installée par la maison Bréguet, produit la lumière nécessaire à la gare et à l’appontement.

Les travaux ont été exécutés par MM. Daydé et Pillé, dont les grandes entreprises ont tant contribué au bon renom de l’industrie française.

Le tonnage total du port de Bordeaux – étranger, colonies, grande pêche et cabotage réunis – dépasse 2500000 tonnes et le place au troisième rang des villes maritimes en France.Pour ce qui est de Pauillac, le mouvement commercial de la rade est, en moyenne de 500 000 tonneaux de jauge et 25 000 voyageurs. Il est certain que ces chiffres s’accroîtront considérablement par suite de a substitution de l’appontement aux transbordements par gabares.

Un nouvel élément de trafic pourra, d’ailleurs, s’ajouter à celui qui existe d’ores et déjà. Pauillac se trouve, en effet, dans des conditions exceptionnellement avantageuses pour l’établissement d’industries diverses. Citons un exemple : les charbons anglais y peuvent être transportés à bas prix, ainsi que les minerais de Bilbao, si l’on est assuré d’avoir un fret de retour. Or ce fret est abondant, soit par les vins – 1 million de quintaux métriques, environ, -soit par les poteaux de mines et bois communs, dont l’exportation bordelaise est passée de 1769000 quintaux métriques en 1886, à 2889000 quintaux en 1889, et à plus de 3 millions et demi de quintaux pendant les dernières années. Pauillac doit rendre, d’ores et déjà, les services les plus signalés. Les grands cuirassés, les croiseurs de la flotte – qui ne peuvent remonter à Bordeaux – trouveront à l’appontement des moyens aussi rapides que sûrs pour le ravitaillement et l’embarquement des troupes. L’œuvre que M. Eugène Pereire a réalisée à Pauillac est, on le voit, des plus remarquables : elle répond non seulement aux besoins de la marine de commerce, mais subsidiairement aux nécessités de la marine de guerre.

Le point où la ligne du chemin de fer du Médoc se rapprochait le plus de la rive gauche de la Gironde sur le territoire de a commune de Pauillac attira son attention. C’est là en amont du lazaret que M. Pereire projeta d’établir un avant-port de Bordeaux puissamment outillé, accessible aux navires de toute dimension ayant des opérations à effectuer en rade de Pauillac, avec une gare maritime pour le transit et l’entrepôt des marchandises débarquées ou à embarquer (…). Pressé d’aboutir, mais reculant devant les lenteurs d’une autorisation qui ne pouvait être accordée que par un décret rendu en Conseil d’Etat, M. Pereire borna sa demande de 1889 à une simple permission de construire un appontement privé affecté à l’usage des navires de la Compagnie Transatlantique. L’autorisation obtenue le 10 février 1890, les travaux furent mis à exécution, non cependant sans avoir fait naître de vives appréhensions dans le sein de la Chambre de commerce de Bordeaux. Elle croyait entrevoir le germe d’un port important qui deviendrait peut-être pour Bordeaux ce que Saint-Nazaire est devenu pour Nantes. Ne pouvant empêcher la création de l’appontement, la chambre de commerce demanda qu’il fût accessible à tous les navires, qu’il fût construit par l’état et qu’il fût exploité par elle. Mais elle devait pour cela, prendre des engagements devant lesquels elle recula finalement. En 1890, M. Pereire, reprenant son idée première, demandait l’usage public pour son appontement. Inutile de raconter ici toutes les fluctuations du projet de loi déposé en mars 1893 renvoyé à une commission et finalement voté, non sans de vives discussions, en juin 1893 par la Chambre des députés et en juillet 1894 par le Sénat.Conformément à la loi votée, M. Pereire rétrocéda la concession obtenue par lui à une Société anonyme spéciale, indépendante de la Compagnie Générale Transatlantique.Primitivement les travaux furent adjugés à la suite d’un concours en deux lots comprenant : l’un la construction de l’appontement, l’autre, la machinerie et l’outillage. On en avait fini avec le Parlement ; mais des obstacles matériels surgirent. Toutes les pièces métalliques étaient rassemblées à pied d’œuvre, lorsque l’on reconnut que, par suite des divergences entre les sondages d’exécution et les sondages d’avant-projet, l’appontement, qui devait s’étendre en rivière en aval de la passerelle d’accès déjà exécutée, ne pouvait se faire qu’en amont de cette passerelle. Il a, par suite, fallu résilier à l’amiable les premières entreprises. MM. Daydié et Pillé, les habiles ingénieurs-constructeurs auxquels était échu le lot de la machinerie et de l’outillage, furent alors chargés par M. Pereire de l’entreprise totale des travaux sous condition d’employer les 1600 à 1800 tonnes de pièces métalliques apportées à pied d’œuvre. Cette sorte de virement de matériel et l’utilisation des constructions faites put s’exécuter assez rapidement grâce à la haute expérience de M. Robaglia, inspecteur général des Ponts et Chaussées en retraite, conseil technique de M. Pereire (…).

L’appontement est aujourd’hui en plein exercice, pouvant offrir son bord en rivière à cinq grands steamers et pouvant se faire accoster à l’intérieur, vers la terre, par trois ou quatre autres. Le chemin de fer du Médoc est raccordé à l’appontement et les trains venant de Bordeaux ou allant à Bordeaux viennent jusque sur son tablier pour le service des navires accostés. Sur la rive, une gare maritime et des entrepôts bordent la voie de raccordement. Tout à côté s’élèvent les bureaux du service d’exploitation, les salles des dynamos et des accumulateurs, la salle des machines, la salle des chaudières, les réservoirs d’eau douce pour l’alimentation des navires alimentés par un puits artésien de 409 m de profondeur (…).

A en juger par ce qui est déjà visible, on a ce sentiment que l’on assiste à la naissance d’une ville industrielle greffée sur la belle commune de Pauillac. La création de l’appontement a en effet entraîné un mouvement industriel des plus intéressants. Il s’est manifesté, dès le début, par l’installation d’une blanchisserie à vapeur affectée principalement au service des paquebots, avec un outillage conforme aux perfectionnements modernes. Près de l’appontement on a organisé une usine pour le traitement du riz destiné à l’exportation. Le riz provenant de Saïgon y subit une préparation qui en facilite l’écoulement sur les marchés des colonies, et principalement à la Havane. Un vaste dépôt de charbons permet le ravitaillement des navires et, comme corollaire, un trafic considérable de poteaux de mines pour l’Angleterre s’effectue par l’appontement. Enfin une importante Société s’est constituée pour l’exploitation des hauts fourneaux dont la cheminée colossale domine à ce point la presqu’île du Médoc qu’elle est visible de la pleine mer. Il n’est donc pas douteux que l’avenir nous prépare à côté de l’appontement une véritable ville industrielle dont on peut prophétiser l’importance.Des habitations ouvrières s’élèvent déjà entre Pauillac et Trompeloup, qui en devient un faubourg relié par une magnifique avenue bordant la Gironde. Le trafic actuel de l’appontement représente un mouvement important que signale le comte rendu des travaux de la Chambre de commerce de Bordeaux pendant l’année 1899. Sous le titre Mouvement maritime et sous le sous-titre Mouvement du Port de Pauillac, nous trouvons :

En 1899 770 navires jaugeant 788 116 tonnes

En 1898 714 navires jaugeant 690 662 tonnes

Soit une augmentation de 56 navires jaugeant 97 454 tonnes.

« Cette augmentation, dit le Compte rendu, pourra peut-être éveiller les susceptibilités de ceux qui persistent à ne pas considérer Pauillac comme l’avant-port de Bordeaux ; il paraît plus équitable de reconnaître qu’elle a concouru à l’extension du mouvement de navigation dans notre fleuve et qu’elle témoigne du développement des courants commerciaux vers notre région ; donc nous devons désirer une nouvelle progression, sans nous préoccuper outre mesure du point d’arrêt qu’imposent les besoins actuels de la navigation en Gironde. »

A la séance de la Chambre de commerce de Bordeaux du 11 avril 1900, M. Gabriel Faure, son président, a communiqué le projet de réponse de la Chambre de commerce de Bordeaux au ministre sur l’enquête ouverte par le Conseil supérieur du commerce qui a fait l’objet d’une circulaire ministérielle du 17 février 1900.

Cette longue lettre contient le desideratum suivant : « en matière de voie ferrée, le chemin de fer de ceinture autour de Bordeaux, concédé à la Cie du Midi depuis 1883, avec l’obligation pour l’Etat d’en établir l’infrastructure, à relier les gares d’Orléans et du Midi avec la gare du Médoc et le pays tout entier avec Pauillac, avant-port naturel de Bordeaux ». Les termes de cette lettre ont été adoptés à l’unanimité. La Chambre de commerce de Bordeaux a donc fourni le détail du mouvement de l’appontement par la statistique de son trafic. Le mouvement des voyageurs s’accroît en raison des facilités de toute autre nature que ceux-ci trouvent à Pauillac, par la délivrance de billets directs pour toutes les destinations sur les divers réseaux de chemins de fer et par réexpédition facile de leurs bagages. Une gare spéciale existe à Bordeaux, d’où partent et où arrivent les trains spéciaux de la Cie du Médoc correspondant avec les paquebots.Le jour s’approche, – en attendant l’exécution du chemin de fer de ceinture qui doit relier les réseaux de l’Orléans et du Midi au chemin de fer du Médoc – où des trains spéciaux passeront, par la voie des quais, de la gare de Saint-Louis à la gare Saint-Jean, permettant aux voyageurs d’effectuer leur trajet sans rompre charge. De tels avantages, découlant de l’avant-port de Pauillac, assurent à la métropole du Sud-Ouest le maintien des grandes lignes de navigation et lui permettent de lutter avantageusement contre la concurrence des ports voisins.